Un nouveau coupé doté d'une carrosserie plus grande; une conception entièrement nouvelle équipée du six cylindres à plat refroidi par eau, disposé en porte-à-faux arrière. 3,4 litres de cylindrée, 300 ch (221 kW) à 6800 tr/mn, couple maxi. 350 Newtons-mètres à 4600 tr/mn, boîte mécanique à six rapports ou boîte automatique à cinq rapports. La carrosserie se distingue par une faible résistance de l'air et un coffre plus spacieux, le train de roulement par un nouvel essieu avant et un essieu arrière multibras à nouveau perfectionné. D'un poids à vide de 1320 kilogrammes, le successeur pèse 50 kg de moins que son prédécesseur. L'équipement optionnel est enrichi par un système high-tech appelé Porsche Communication Management.

La nouvelle 911 Carrera

Une technique à 100 pour cent nouvelle

Aucune nouvelle Porsche n'échappe à cette obligation : elle doit redéfinir l'état de l'art. Cette fois, les objectifs fixés au Centre de Recherche et de Développement de Weissach ont été particulièrement ambitieux. En effet, le nouveau six cylindres à plat opposés devait surpasser son prédécesseur qui, pendant 35 ans, avait remporté un succès incontesté et ce, à plus d'un titre : puissance, agrément de conduite, caractère économique et compatibilité économique devaient progresser. Les qualités dynamiques, déjà plus que remarquables, devaient à nouveau être sensiblement améliorées. Et en gardant sa silhouette classique, la carrosserie devait être plus spacieuse, présenter une tenue structurelle et une sécurité passive accrues tout en étant plus légère.

Dans son architecture de base, le six cylindres à plat refroidi par eau correspond au moteur du Boxster. Le carter moteur divisé en det alliage léger coulé sous pression. Les chemises de cylindre en un alliage d'un de silicium, très resistantes à l'usure, sont insérées à la coulée. Le vilebrequin pour trans un support separe, renforcé par fonte d'acier et encore plus résistant que sur le moteur du Boxster.

Les arbres à cames sont entraînés via un arbre intermédiaire et des chaines a tension automatique. Les quatre soupapes par cylindre sont actionnées par quatre arbres à cames en tête. L'arbre à cames d'admission est automatiquement ajusté de 25 degrés (système de calage variable Variocam). Le remplissage des cylindres et le couple moteur sont de plus améliorés par une tubulure d'admission à flux piloté et, donc, à volume modulable. La réserve d'huile se trouve dans un réservoir sous le carter de vilebrequin. Les spécialistes parlent de graissage intégré à carter sec.

Le moteur de la nouvelle Carrera a une cylindrée de 3387 cm³. Il s'agit d'un moteur sport à faible course lui garantissant une grande facilité à tourner à haut régime et un fonction nement très régulier et silencieux. Son alésage est de 96 mm, sa course de 78 mm. Le rapport volumétrique - 11,3 à 1 - est fort élevé, ce qui permet un grand débit de puissance et une consommation réduite de carburant du type superplus. La gestion électronique du moteur intègre un régulateur anticliquetis et permet une cylindrée sensiblement plus grande que sur le Boxster même avec une essence de qualité inférieure à celle du superplus.

La puissance de 300 ch (221 kW) à 6800 tr/mn est nettement supérieure à celle des moteurs de 3,6 litres refroides par air. Bien que la cylindrée du flat-six refroidi par eau soit légèrement inférieure, celui-ci atteint un couple supérieur, soit 350 Newtons mètres, à un regime inférieur (4600 tr/mm). La consommation de la nouvelle 911 Carrera est, elle aussi sensiblement réduite alors que la teneur de polluants dans les gaz d'échappement reste clairement en dessous des maxima admis par le legislateur.

Le train de roulement de la nouvelle 911 se des avant développé tant pour le Boxster que pour la Carrera. Le bloc avant modifie' de la voiture permet de placer la direction à crémaillère en avant de l'essieu avant, ce qui se traduit - comme sur le voitures de course -par une épure de direction plus precise. Le bras transversal et le bras longitudinal de l'essieu avant du type McPherson sont réliés per des éléments élastiques. Tirant profit des effets elastocinématiques, ceci permet d'optimiser le comportement routier voire la stabilité de la voiture. Quant à reset arriere, la nouvelle voiture fait appel à une évolution de la conception à cing bras deja connue. A l'instar de l'essieu Wessach équipant la Porsche 928, la correction elastocinématique du parallelisme permetici aussi d'accroître la sécurité active. Le diamètre des jantes alu est passé à 17 pouces en équipement standard, alors que le train de roulement sport se voit doter de roues de 18 pouces.

La carrosserie de la nouvelle Carrera est plus longue (+ 18,5 centimètres) et un peu plus large a l'intérieur, ce qui profite à l'habitabilité. Le coffre à bagages avant est nettement plus grand que sur la devancière, habitacle trappe par ses dimensions beaucoup plus généreuses. La structure porteuse entièrement reconçue de la carrosserie et l'emploi de toles d'acier HLE, aux endroits soumis à des efforts importants ont une influence notable sur la sécurité passive. Le comportement amélioré en cas de collision frontale réduit nettement le risque auquel les occupants de la voiture sont exposés: en cas de choc latéral, ceux-ci sont également mieux protégés. Il va sans dire que la nouvelle Carrera est munie de coussins gonflables de sécurité pour le conducteur et son passager. Des airbags latéraux grande capacite sont également prévus.

Bien que la carrosserie soit plus grande et plus spacieuse et que sa tenue structurelle at augmenté d'environ 50 pour cent, les spécialistes ont réussi à l'alléger par rapport à sa devancière. On le remarque sur la balance: affichant un poids à vide de 1320 kilogrammes, la nouvelle Camera pèse environ 50 kilos de moins que le modèle précédent.

Les airbags latéraux de la nouvelle 911 Carrera. C'est une question de tête

Porsche fixe de nouvelles références dans l'amélioration des systèmes de sécurité passive dans l'automobile. C'est ainsi qu'avec le lancement de la nouvelle 911 Carrera, le système POSIP fera, lui aussi, ses débuts. POSIP - abréviation de "Porsche Side Impact Protection" - est un nouveau système de protection antichoc latérale. Il s'agit de coussins gonflables latéraux d'un type nouveau offrant une protection plus efficace au conducteur et à son passager que les airbags latéraux connus à ce jour. Leur particularité : les deux coussins d'air qui ne se dégonflent pas immédiatement après leur gonflage, sont conçus de sorte à pouvoir déployer leur effet protecteur même dans un cabriolet ouvert, ce qui représente une nouveauté inédite. Les modules airbags logés dans les panneaux de porte se différencient de plus des airbags connus par leur capacité particulièrement grande quand ils sont gonflés.

En cas de collision latérale, ces airbags volumineux d'une capacité de 30 litres chacun protègent les passagers non seulement au niveau des épaules. En effet, avec le système POSIP, le coussin gonflable de sécurité amortit le corps du bassin jusqu'à la tête. Grâce au volume bien supérieur à la moyenne de l'airbag, POSIP garantit ce niveau de sécurité extraordinaire indépendamment de la position du siège sur son axe de réglage longitudinal.

Les airbags latéraux sont gonflés par un générateur de gaz hybride. Sur cette version, la pyrotechnie est minimale et sert essentiellement à ouvrir la valve d'un réservoir sous pression permettant ainsi aux gaz rares qu'il contient, à savoir l'argon et l'hélium, de gonfler l'airbag étanche aux gaz. En cas de collision, les deux airbags latéraux sont déclenchés par un capteur placé sur le bas de caisse sous la portière. Le système POSIP est disponible sur la 911 Carrera ainsi que sur le Boxster.

PCM-Porsche Communication Management

Fiche Technique