Avec moteur biturbo, transmission intégrale en fonction du comportement routier et les plus faibles émissions du monde pour une voiture de série.

Depuis sa présentation au Salon automobile de Paris en automne 1974, la Porsche 911 Turbo incarne la technique automobile sous sa forme perfectionnée. La 911 Turbo du millésime 97 ne fait pas défaut à la règle en déclinant une performance époustouflante des freins dignes de la compétition et des émissions sensationnellement faibles.

Une propulsion exemplaire: le moteur à six cylindres à plat opposés de la Turbo

Basé sur le moteur 3,6 litres refroidi par air de la 911 Carrera, le six cylindres de la Porsche 911 Turbo, équipé de deux turbocompresseurs, développe 300 kW (408 cv DIN) à 5.750 tr/min. Il atteint 100 km/h en 4,5 secondes et affiche une vitesse maximale de 290 km/h. La rapidité de réponse du turbocompresseur et la régulation de la pression assurent une reprise étonnante même dans les régimes bas et moyens. A 2.500 tr/min, le moteur arrive déjà à 450 Nm, soit 83% du couple maxi. (540 Nm) atteint dès 4500 tr/min.

Dans la nouvelle génération Turbo, l'air d'admission se divise en deux flux pour atteindre respectivement le turbocompresseur KKK-K16 à gauche et à droite. Les deux flux d'air comprimés traversent ensuite séparément les refroidisseurs d'air de suralimentation à perte de pression optimisée et se rejoignent pour s'écouler vers les culasses en traversant le papillon d'étranglement et le distributeur d'admission en matière plastique à faible résistance. Cette répartition en deux flux permet d'utiliser des turbocompresseurs de petite dimension à faibles moments d'inertie de masse ce quis Se traduit par une amélioration s significative de la dynamique et de la souplesse par rapport à un moteur à puissance comparable doté d'un seul turbocompresseur.

Amélioration du couple grâce à la régulation du débit d'air

Pour la première fois dans un moteur biturbo , le rendement total ainsi que la réponse du moteur sont optimisés grâce à une régulation du débit d'air intervenant en fonction de différents paramėtres: position du papillon, régime moteur, température de ľair de suralimentation, pression ambiante et cliquetis. La large plage de régulation permet aussi d'utiliser, le cas échéant et sans préjudices pour le moteur, des carburants 95 RON à la place des carburants 98 RON.

Une sportive pure et dure battant toutes les autres par ses qualités peu polluantes

Le système des gaz d'échappement est divisé en deux parties, une pour chaque rangée de cylindres. Après avoir traversé la turbine, les deux flux de gaz d'échappement débouchent sur deux catalyseurs métalliques indépendants l'un de l'autre. Quatre sondes lambda (disposées respectivement en avant et en arrière de chaque catalyseur) garantissent à la gestion moteur une surveillance et une commande optimales de la composition des gaz d'échappement. Cette construction sophistiquée se solde par un niveau sensationnelle ment faible d'émissions polluantes, même en cas de sollicitation extrême, et est, dès aujourd'hui, nettement en dessous des valeurs limites de la CE applicables à partir de 1996.

Mais la contribution à la protection de l'environnement ne s'arrête pas là. Porsche est le premier constructeur automobile mondial à introduire, dans la 911 Turbo, un système de surveillance permanente des gaz d'échappement contrôlant tous les éléments liés aux émissions. Le système de diagnostic de bord (OBD ll, obligatoire aux Etats-Unis, surveille les catalyseurs, les sondes lambdas, le dégazage du réservoir à filtre au charbon actif, l'injection d'air secondaire et le système d'alimentation en carburant. En outre, il détecte des ratés au niveau de la combustion.

En Allemagne, les émissions polluantes ne sont, jusqu'à présent, analysées que tous les deux ans lors du contrôle obligatoire des gaz d'échappement. Un système de contrôle intégré dans la voiture permet, par contre, de détecter immédiatement le moindre écart des valeurs de consigne.De plus, le diagnostic de bord est capable de controler beaucoup plus de composants que les instruments de mesures utilisés lors du contrôle conventionnel.

D'après les résultats officiellement mesurés, cette super-sportive est actuellement la moins polluante de toutes les voitures de série du monde.

Une boîte de vitesses conviviale à 6 rapports

La 911 Turbo est équipée d'une bote de vitesses manuelle à six rapports exploitant à fond la puissance et le couple de cette voiture fulgurante et permettant des régimes parfaitement adaptés. Grâce à la synchronisation à double cône du ler et du 2ème rapport, le passage des vitesses devient un jeu d'enfant. Associée à un asservissement hydraulique d'embrayage, cette botte de vitesses facilite sensiblement la vie du conducteur surtout pour la conduite en ville.

Une transmission intégrale parfaite

Le système de transmission intégrale de la 911 Turbo assure en permanence une traction optimale, quelles que soient les conditions routières. Avec un excédent de poids de 50 kilos, cette voiture est la plus légère en son genre. Mais elle permet avant tout une répartition optimale de la puissance sur toutes les roues sans intervention du conducteur, assurant ainsi une excellente tenue de cap.

La transmission intégrale en construction astucieusement allégée confère à la Turbo un dynamisme musclé et un maximum de traction. Pour l'essieu avant, le système se sert d'un accouplement rigide de type transaxle. Un visco-coupleur reporte systématiquement sur les roues avant l'excédent de puissance que les roues arrière ne peuvent tolérer. L'essieu arrière est de plus muni d'un différentiel autobloquant mécanique asymétrique.

Le système antipatinage avec intervention de freinage (ABD agissant sur les roues arrière reconnaît, grâce aux capteurs ABS, le patinage d'une roue. Jusqu'à 70 km/h,il freine chaque roue tendant à patiner afin de conserver une transmission optimale.

Un train roulant adapté à la puissance du moteur

Le train roulant de la Turbo reprend l'essieu avant de la 911 Carrera avec jambes de force, bras transversaux et barre stabilisatrice. L'angle de chasse plus important ainsi que le déport au sol négatif améliorent la stabilité directionnelle ainsi que la stabilité au freinage. La construction de l'essieu arrière correspond également à la 911 Carrera L'essieu multi- bras avec le berceau insonorisant est dimensionné de manière à permettre l'utilisation de la Turbo même en compétition sans avoir à modifier les composants.

Le réglage sport de la suspension de la Turbo assure une excellente autostabilité, de faibles mouvements de tangage et de roulis ainsi qu'un remarquable confort de conduite sur de longs trajets. Un angle de carrossage légèrement modifié permet des forces longitudinales élevées se traduisant par la sensationnelle accélération transversale maximum de plus de 1g.

Associé à la transmission intégrale de Porsche, le train roulant sophistiqué et méticuleuse ment réglé confère à la nouvelle 911 Turbo un comportement équilibré et sûr avec une traction optimale sans pour autant rogner sur le dynamisme et le plaisir de conduire.

L'agilité de la Turbo est aussi due à la direction assistée hydraulique étonnamment précise et maniable.

Même une voiture de course ne sait mieux faire

Pour Porsche, il va sans dire que le système de freinage doit être conçu pour les sollicitations les plus extrêmes survenant par exemple sur un circuit. I doit aussi être capable d'intervenir avec une très grande sensibilité. L'amenée d'air de refroidissement, le système de freinage, les dimensions des jantes et des pneumatiques ainsi que le système ABS procurent une stabilité exemplaire. La 911 Turbo est équipée du système ABS de la cinquième génération (ABS5) à quatre canaux. Les disques perforés à ventilation intérieure sont efficacement refroidis par l'air frais entrant par les orifices avant; 'évacuation de la chaleur est optimisée par le design des jantes.

La puissance de freinage calculée (à 280 km/h, poids à vide plus conducteur) est de 1427 kW (1941 cv), soit près de cinq fois plus que la puissance du moteur (300 kW/408 cv). La Turbo passe ainsi de 100 à 0 km/h en l'espace de 2,62 secondes seulement alors qu'elle met 4,5 secondes pour accélérer de 0 à 100 km/h.

Une première en série: des jantes à rayon creux

Afin d'alléger davantage les roues en aluminium, les ingénieurs de Porsche ont développé une technique de production permettant de réaliser des jantes à rayon creux. Cette nouvelle technique fait ses débuts en série dans la 911 Turbo. Ainsi, pour la roue avant 8J x 18,le gain de poids comparé à une roue traditionnelle est de 2,6 kilos, soit une réduction de 23%. Pour la roue arrière de dix pouces de largeur, ce gain se chiffre à 2,9 kilos, soit 20% de moins.

Au total, les quatre roues affichent 40,8 kilos sur la balance, soit 11 kilos de moins par rapport aux roues conventionnelles. La jante et le voile constituent désormais deux éléments distincts, assemblés par un procédé spécifique de soudage (soudure par friction). La fabrication séparée de ces deux éléments permet surtout de varier la largeur des jantes. La nouvelle Turbo est chaussée de roues avant 8J x 18 avec des pneumatiques 225/40 ZR 18 et de roues arrière 10J x 18 avec des pneus 285/30 ZR 18.

Une carrosserie plus rigide

La nouvelle 911 Turbo se caractérise par un design dynamique mais discret. Optiquement, elle se démarque de la Carrera par sa partie avant à grandes entrées d'air, des bas de marche modifiés, intégrés latéralement à l'arrière, des passages de roue élargis de 25 mm de chaque côté et une partie arrière modifiée avec l'aileron. Le parement de toit dans le profil supérieur de la lunette arrière souligne, d'une part, l'optique tout en servant, d'autre part, à loger le troisième feu stop, obligatoire dans certains pays.

Une qualité caractéristique essentielle distinguant la carrosserie de la nouvelle Turbo de celle du modèle prédécesseur, réside dans la rigidité à la torsion qui a pu être améliorée de 20% sans avoir d'incidence sur le poids. La structure des longerons et traverses garantit une absorption optimale des chocs survenant à l'avant, sur les côtés ou à l'arrière. La cellule est extrêmement stable offrant ainsi un optimum de protection pour les passagers. L'utilisation de tôles d'acier galvanisées sur les deux faces, de tradition chez Porsche depuis près de 20 ans, garantit une longévité élevée ainsi qu'une résistance aux collisions.

Une sécurité accrue grâce à une nouvelle technologie d'éclairage

Dans certains pays, la 911 Turbo est équipée de série des phares Litronic à conception novatrice hautement efficace. Ce système d'éclairage sophistiqué utilise une lampe à décharge à gaz particulièrement claire, un objectif avec diaphragme (similaire à un projecteur de diapositives) ainsi qư'un réflecteur PES (polyellipsoïdal). Pour allumer la ampe, le régulateur de puissance génère une tension de dix kilovolts stabilisée à 85 Volts en fonctionnement continu. La consommation électrique de cette nouvelle lampe est de 30% inférieure à celle d'une lampe halogène.

Un équipement exclusif

Pour les clients Turbo, Porsche a composé un nouvel assortiment exclusif de couleurs L'équipement tout cuir ainsi que les sièges confort entièrement électriques sont proposés de série. Les nouveaux sièges sport, conçus spécialement pour la Turbo, sont disponibles sans supplément. Ils se distinguent par un excellent soutien latéral, un dossier rabattable et réglable ainsi que par un réglage électrique de la hauteur. La coquille peinte en gris anthracite souligne le caractère sportif.

Depuis le ler février 1991 déjà, le double airbag est partie intégrante de l'équipement de série des voitures Porsche.De plus, la Turbo est dotée d'une climatisation entièrement automatique et d'un régulateur automatique de vitesse. Le système d'alarme comprenant la surveillance de l'habitacle par ultrason, le verrouillage centralisé et le système antidémarrage, satisfait aux critères les plus sévères des assureurs et garantit une protection antivol efficace. A partir du millésime 97, le contact d'allumage est éclairé. Avec l'autoradio "Becker", le réglage du volume de la radio, qui est fonction de la vitesse, s'adapte quasiment en continu au niveau sonore à l'intérieur de l'habitacle. C'est une première.