Carrosserie 911 avec les ailes élargies connues, six cylindres à plat refroidi par air, logé à l'arrière, deux turbocompresseurs, échangeurs thermiques. 3,6 litres de cylindrée, 408 ch (300 kW) à 5750 tr/mn, couple maxi. 540 Newtons-mètres à 4500 tr/mn. Boite mécanique à six rapports; transmission intégrale, le couple étant transmis aux essieux grâce à un visco-coupleur.

Un régal techologique

Affichant un moteur biturbo, une transmission intégrale dynamique et les émissions les plus faibles du monde, la 911 Turbo est un régal particulier pour tout amateur de hautes technologies.

Depuis sa première apparition au Mondiaal de l'Automobile de Paris à l'automne 1974, la Posche 911 Turbo est synonyme de techruque automobile de pointe. La 911 Turbo, millésime 1998, reconf1rme ce statut en brillant par des performances routières époustouflantes, des trenS dignes de la compétrt1on et des émissions d'un niveau sensationnellement bas.

Un moteur Porsche exemplaire : six cylindres à plat opposés

Le six cylindres à plat de la 911 Turbo, basé sur le 3,6 litres refroidi par air de la 911 Carrera et équipé de deux turbocompresseurs, développe 300 kW (408 ch) à 5750 tr/mn. I1 permet a la 911 Turbo d'abattre le sprint de 0 à 100 km/h en 4,5 secondes et lui confere une vitesse maxi. de 290 km/h. Les turbocompresseurs répondant rapidement et la mise au point globale fort bien équilibrée assurent beaucoup de punch dès les régimes bas et moyens. 450 Newtons-mètres sont atteint dès 2500 tr/mn, sort 83 pour cent du couple maxi. de 540 Nm fourni à 4500 tr/mn.

Avec les turbos de la nouvelle génération, l'air d'admission se départage en deux flux amenes respectivement aux turbocompresseurs KKK-K16 droit et gauche. Comprimés, les deux flux d'air traversent ensuite chacun un échangeur thermique opt1m1sé au niveau de la perte de pression, puis, refroidis, ils se rejoignent pour s'écouler vers les culasses en traversant le papillon d'etranglement et le répartiteur d'admission en matière synthétique a faible res1stance à l'écoulement. La répartrtion en deux flux d'air permet de mettre en oevre des turbocompresseurs de petites dimensions présentant des moments d'inertie réduits. Par rapport a un propulseur de puissance 1dent1que doté d'un seul turbocompresseur, le dynamisme et la souplesse s'en trouvent sensiblement améliorés.

Caractéristique de couple améliorée grâce au régulateur du débit d'air

En première sur un moteur biturbo, le rendement total et la réponse du moteur ont été optimisés grâce à un régulateur du débit d'air intervenant en fonction de différents paramètres. Le boîtier électronique saisit la position du papillon, le régime moteur, la température de l'air de suralimentation, la pression ambiante et tout cliquetis éventuel. Une large plage de régulation permet de plus, si besoin est, de passer à des carburants d'un indice RON 95 au lieu de RON 98.

Athlète de haut niveau et en même temps championne écologique

La ligne d'échappement est subdivisée en deux systèmes, un pour chaque rangée de cylindres. Après avoir passé la turbine, les gaz d'échappement débouchent sur des catalyseurs à corps métallique indépendants l'un de l'autre. Quatre sondes lambda (une en aval et une en amont de chaque catalyseur) permettent à la gestion moteur de surveiller et de régler la composition des gaz d'échappement d'une manière optimale. Cette conception sophistiquée réduit les émissions polluantes au strict minimum, même si le débit de puissance est au maximum. Les valeurs limite stipulées par les normes de la CE sont de ce fait largement respectées.

Avec la 911 Turbo, Porsche est le premier constructeur automobile du monde à proposer un système de surveillance permanente de tous les composants et éléments ayant une incidence sur les gaz d'échappement apportant ainsi une contribution précieuse à la protection de l'environnement : le système de diagnostic embarqué des émissions «080 Il» - déjà obligatoire aux Etats-Unis - vérifie les pots catalytiques et les sondes lambda, la fonction de dégazage du réservoir avec accumulateur à charbon actif, l'insufflage d'air secondaire et le système d'alimentation en carburant, et il enregistre de plus tout raté au niveau de la combustion.

Jusqu'à présent, les émissions nocives des voitures ne sont analysées, en Allemagne, que tous les deux ans dans le cadre du contrôle obligatoire des gaz d'échappement. Un système de contrôle embarqué peut détecter sans délai le moindre écart par rapport aux valeurs théoriques. De plus, le diagnostic embarqué est capable de contrôler beaucoup plus de composants que les instruments de mesure utilisés lors du contrôle bisannuel requis par le législateur allemand.

Des mesures officielles ont révélé qu'à l'heure actuelle, la 911 Turbo est la voiture de série la mieux dépolluée du monde.

Une boite de vitesse conviviale à six rapports

La 911 Turbo est équipée d'une boîte mécanique à six rapports répondant à la puissance et au couple élevés de cette voiture et permettant des régimes parfaitement adaptés. Grâce à la synchronisation à double cône pour le premier et le deuxième rapport, le passage des vitesses est très aisé. Associé à l'asservissement hydraulique renforcé de l'embrayage, cette boîte de vitesses facilite sensiblement la vie du conducteur, surtout dans la conduite urbaine.

Une transmission intégrale parfaite

La transmission intégrale de la 911 Turbo assure en permanence une traction optimale, quelles que soient les conditions routières. Elle permet de répartir la puissance élevée sur les quatre roues de façon idéale sans que le conducteur ne doive intervenir, garantissant ainsi une excellente stabilité à la voiture.

Cette transmission intégrale, une construction astucieusement allégée, confère à la Turbo son dynamisme fulgurant et un maximum de traction. L'.essieu avant est entraîné via un accouplement du type transaxle. Un visco·coupleur reporte sur les roues avant l'excédent de puissance aux roues arrière, en fonction du patinage relevé sur celles-ci. L'essieu arrière possède de plus un différentiel autobloquant mécanique, asymétrique.

Grâce aux capteurs du système ABS, le régulateur antipatinage différentiel avec intervention sur les freins (ABD), qui agit sur les roues arrière, détecte si une roue commence à patiner. A des vitesses inférieures à 70 km/h, il freine chaque roue tendant à patiner afin de maintenir la transmission optimale du couple.

Un train de roulement adapté au punch du moteur

Le train de roulement de la Turbo reprend l'essieu avant de la 911 Carrera avec jambes de suspension, bras transversaux et barre stabilisatrice. L'.angle de chasse plus important et le déport au sol négatif améliorent la stabilité directionnelle en ligne droite et la stabilité au freinage. Dans sa conception, l'essieu arrière correspond, lui aussi, à celui de la Porsche 911 Carrera. L'.essieu multibras avec son berceau filtrant est dimensionné de sorte que la Turbo puisse même être mise en lice en course automobile sans requérir des modifications sur les composants de l'essieu.

La mise au point sport de son train roulant confère à la Turbo une excellente autostabilrté ainsi QU1un grand agrément de conduite sur les longues distances. tout en limitant fortement les mouvements de roulis et de tangage. Des modif1cat1ons m1n1males du carro􀀜 permettent d'engendrer des forces de guidage latérales élevées. La voiture peut ainsi supporter une accélération transversale maxi. époustouflante de plus de 1 g.

Associé à la transmission intégrale Porsche, le train de roulement sophistiqué, mis au point avec un soin méticuleux, confère à la 911 Turbo un comportement routier équilibré et sOr et une traction optimale. Le dynamisme et le plaisir au volant restent entiers. !.'.agilité de la Turbo tient aussi à sa direction assistée à crémaillère hautement précise.

Les bolides de course ne freinent pas mieux

Pour Porsche, il va sans dire que le système de freinage est conçu pour les sollicitations extrêmes, y compris celles rencontrées sur le circuit de course, et qu'il permet de doser l'effort de freinage avec beaucoup de finesse. Canalisation de l'air de refroidissement, système de freinage, dimensions des jantes et des pneus ainsi qu'ABS garantissent une stabilité et une endurance exemplaires. L'.ABS quatre canaux de la cinquième génération assure des distances de freinage raccourcies, même sur chaussée défectueuse. Les disques de freins ajourés et ventilés sont efficacement refroidis par l'air frais entrant par des prises d'air aménagées dans la partie frontale de la voiture ; la dissipation de la chaleur étant optimisée par le design aéré des jantes.

La puissance de freinage maximale calculée (à partir de 280 km/h, poids à vide plus conducteur) est de 1427 kW (1941 ch), soit presque cinq fois la puissance délivrée par le moteur (300 kW/408 ch). Ainsi, la Turbo s'arrête en 2,61 secondes seulement à partir de 100 km/h, alors que de l'arrêt à 100 km/h, elle met 4,5 secondes.

Des jantes à croisilons creux en première sur la Turbo

Pour alléger encore les roues en aluminium, Porsche a développê une technique de production permettant de réaliser des croisillons creux. Cette technologie inédite fait ses débuts sur la 911 Turbo et ce, pour les rues de serie. Comparée à une roue coventionelle, la roue avant de 8Jxl8 est ainsi allégée de 2.6 kilogrammes ou 23 pour cent. Sur la roue arrière de dix pouces de largeur, la perte de poids est de 2,9 ki1ogrammes, soit 20 pour cent.

Les quatre roues affichent ainsi un poids total de 40,8 kilogrammes seulement sur la balance, soit 11 kilogrammes de moins que les roues conventionnelles. Alec la nouvelle technologie, la jante et le voile (croisi1on) de la roue forment deux eléments distincts assemblés ensuiute selon un procédé de soudage spécial (soudage par friction). La fabricat1on séparée des deux éléments permet surtout de faire varier à volonté la largeur des Jantes. Les nouvelle roues "technologie" de dimensions 8Jxl8 à l'avant et 10Jxl8 à l'arrière sont chaussées de pneus de respectivement 225/40 ZR 18 et 285/30 ZR 18.

Une carrosserie plus rigide en torsion

Le design dynamique, mais discret est caractéristique de la 911 Turbo. Optiquement, elle se d1fférencie de la Targa par sa parte frontale avec de grandes prases d'air, des bas de caisses modifès, integrés aux panneau latéraux arrière, des passages de roue arriere élargies de 25 mn de chaque côté et une partie arrière modifiée à aileron fixe. Le profi1 mis en place au bord superieur de la lunette arrière accentue, d'une part, la ligne et sert, d'autre part, à abriter le troisième feu stop, obligatoire dans certains pays.

Une marque de quairté essentielle distinguant la carrosserie de la Turbo de celle de sa devancière réside dans sa rigidrté en torsion accrue de 20 pour cent pour un poids identique. La structure porteuse assure une absorption d'énergie optimale tant à 'avant, à l'arrière que sur les côtés, et la cellule est extrêmement stable, offrant ainsi une protection optimale aux occupants. L'emploi de tôles de carrosserie galvanisées sur les deux faces - une tradition Porsche depuis pres de vingt ans - garantit longévité et résistance invariable aux chocs.

Une technologie d'éclairage améliorant la sécurité

Dans certains pays, l'équipement standard de la 911 Turbo comprend les phares codes L1tronic, innovateurs et hautement efficaces. Ce système d'éclairage sophistiqué comprend une lampe à décharge gazeuse particulièrement lumineuse, un objectif à diaphragme (comparable à un projecteur de diapositives) et un réflecteur PES (polyellipsoïdal). Pour allumer la lampe, le ballast (appareil d'alimentation électronique) produit une tension de dix kilovolts, stabilisé à 85 Volts en fonctionnement continu. La puissance absorbée est de 30 pour cent inférieure à celle des lampes à halogène.

Des équipements exclusifs

Pour les clients de la Turbo, Porsche a composé des combinaisons de couleurs exclusives. L'.équipement tout cuir est de série comme les sièges confort à commande entièrement électrique. Des sièges sport sont disponibles sans supplément de prix pour la Turbo. Le siège sport se singularise par un excellent soutien latéral, un dossier rabattable et réglable et un réglage électrique en hauteur. Sa coquille peinte en anthracite accentue la note sportive.

Depuis le 1er février 1991 déjà, le double airbag est obligatoire sur toute Porsche. La Turbo est, de plus, dotée d'un climatiseur automatique et d'un régulateur automatique de la vitesse. Le système d'alarme comprenant la surveillance volumétrique et périphérique de l'habitacle, le verrouillage central et l'antidémarrage, offre une protection antivol efficace et répond aux exigences les plus sévères des assureurs. Le contact d'allumage est éclairé. Lautoradio possède un régulateur de volume asservi à la vitesse de la voiture, le volume s'adaptant ainsi quasiment en continu au niveau sonore dans l'habitacle.

Fiche Technique