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• LES SUCCÈS
• LES ACQUIS DE LA COMPÉTITION
• LES PORSCHE DE COMPÉTITION LES PLUS CÉLÈBRES
• PRIORITÉ AUX OBJECTIFS RATIONNELS

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Le sport automobile est une longue tradition chez Porsche. Ferdinand Porsche avait déjà réalisé toute une série de voitures de course légendaires. Les premières voitures de sport portant la marque Porsche se firent rapidement connaître dans le monde du sport automobile, où elles devinrent synonymes de qualité, de performances et de succès.

La Porsche 356 était à peine née qu'elle remportait déjà son premier succès en compétition. En effet, un an après la sortie de la «Porsche n° 1», le roadster arriva en tête d'une course à Innsbruck. Lorsqu'on renoua, au début des années 1950, avec la tradition des grandes épreuves sportives, Porsche fut présent dès le départ. De 1952 à 1982, Porsche remporta les épreuves les plus prestigieuses au Nürburgring, au Mans, à Daytona, à Spa, à Sebring, à Reims, à Watkins Glen, aux Mille Miglia et à la Targa Florio, où il obtint un nombre incalculable de succès. Les pilotes Porsche se sont également placés en tête sur l’Avus, dans le Rallye international des Alpes, dans la course Liège-Rome-Liège, dans la Carrera Panamericana, à Buenos Aires, à Paris, à Hockenheim, dans le Schauinsland, dans le Rallye Solitude, à Monza, Zandvoort, Mosport, Laguna Seca, Porto-Rico et dans les Grands Prix du Japon, du Canada et du Luxembourg.

Porsche a remporté, jusqu'en 1982, onze championnats du monde des constructeurs, 9 championnats IMSA, quatre championnats d'endurance, 21 championnats d'Europe de courses de côte et, par deux fois, les championnats d'Europe et du monde des voitures de sport.

Dans son engagement sportif, Porsche a concentré ses efforts, dès le début, sur les épreuves d'endurance, dans lesquelles la fiabilité joue, aux côtés des performances, un rôle décisif. C'est ainsi qu'en plus des nombreux championnats nationaux, Porsche s'illustra avec brio aussi bien en courses de côte et en rallye que dans les différentes épreuves américaines. Par ailleurs, Porsche s'engagea même, de 1952 à 1963, dans le championnat du monde des conducteurs. Entre 1958 et 1979, Porsche a remporté 15 fois le championnat d’Europe des courses de côte, ainsi que trois championnats internationaux de courses de côte.

Les pilotes Porsche ont remporté le championnat du monde des rallyes, par quatre fois le championnat d'Europe des rallyes et une fois le championnat d’Europe de rallye cross; ils ont gagné le difficile rallye des Alpes et totalisent pas moins de dix victoires dans le plus prestigieux des rallyes: le Rallye de Monte Carlo.

Aux Etats-Unis, Porsche a remporté, dès 1954, le championnat des voitures de tourisme et s'est classé par deux fois en tête, en 1955/56, dans les championnats américains, remportant même cinq catégories en 1956. Entre 1967 et 1979, Porsche a remporté sept fois la Trans-Am et six fois les championnats Interserie et IMSA. Dans la CanAm, Porsche a gagné, en l'espace de trois ans, 15 épreuves et deux fois le championnat.

La Porsche de Formule 2 a obtenu six victoires au cours des quatre ans où elle a été engagée. Lors de sa dernière année de course (1961), elle est arrivée 15 fois à l'une des trois premières places. Les Porsche de formule 1 ont même réussi, en deux ans d'engagement seulement (1961/62) à remporter trois épreuves (la Solitude, Rome et le Grand Prix de France).

Malgré les avantages qu'offre l'exploitation publicitaire des succès sportifs, Porsche s’est toujours efforcé en priorité d’utiliser son expérience acquise en compétition, riche de précieux enseignements, pour la mise au point de nouvelles technologies et l'amélioration en détail des modèles de série.

Pendant longtemps, le budget nécessité par l’engagement dans le sport automobile est resté relativement raisonnable pour un grand nombre de disciplines, par rapport aux enseignements que pouvait apporter la compétition. Dans les années 1950, par exemple, certaines épreuves étaient encore remportées par des modèles de série. Lorsqu'un modèle n’était pas assez rapide, on montait une nouvelle culasse avec des soupapes plus grosses et un nouvel arbre à cames, on essayait de nouveaux types de carburateur ou des systèmes à injection. Lorsque les freins s'avéraient insuffisants ou présentaient une usure trop rapide en course, on étudiait de nouveaux freins: des freins à disque, par exemple. Toutes ces mesures donnaient naissance à de nouveaux véhicules, nettement améliorés au bénéfice de l'utilisateur quotidien.

Aujourd’hui, la liste est longue des réalisations Porsche résultant de l'expérience acquise en compétition et adaptées aux modèles de série. Nous citerons, par ordre alphabétique, non chronologique: l'adaptation du taux de compression et de la distribution aux moteurs à hautes performances, les améliorations aérodynamiques (réduction de la résistance aérodynamique et de la tendance au décollement à grande vitesse, amélioration de l'écoulement d'air sous le plancher), les amortisseurs, les ceintures de sécurité, la conception modulaire, les déflecteurs aérodynamiques, la direction à crémaillère, les éléments de carrosserie en matière plastique/ polyuréthane, l’essieu à bras oscillants transversaux, les essuie-glace étudiés pour les hautes vitesses (mécanisme et disposition), le graissage par carter sec, l'habitacle indéformable (cellule de sécurité), l'indicateur de consommation d'essence, l'injection mécanique et électronique, les jantes sport, les lubrifiants hautes performances, les matériaux à base de magnésium, l'optimisation des chambres de combustion (puissance accrue), les phares jumelés, les pneus hautes vitesses avec de nouveaux types de gommes, les pneus taille basse, le pont autobloquant, les sièges baquets, le système de contrôle de pression d'air, les systèmes de freinage améliorés (dimensionnement, ventilation, canalisation de l'air de refroidissement, plaquettes), le turbocompresseur adapté au moteur à quatre temps, les vitres collées.

Le dixième exemplaire de la Porsche 356 remporta, dès son premier engagement, les 24 heures du Mans dans sa catégorie en 1951.

Les modèles de sport 1500 super, des coupés à carrosserie spéciale disposant de 78 ch seulement, atteignaient déjà presque 200 km/h en 1953.

Le modèle 1500 RS Spyder 550 possédait déjà quatre arbres à cames, un double allumage, un graissage par carter sec et un embrayage à commande hydraulique.

La Porsche Speedster 1600 battit en 1957 à Monza les records du monde sur 1000 milles, 2000 kilomètres et douze heures. Meilleure moyenne au tour: 205,6 km/h.

Présentée la même année: la 718 R S 61 Bergspyder (coupé «Le Mans»), qui succéda à la RS Spyder 550. Sa carrosserie en alliage léger était plus basse et mieux profilée que celle du Spyder RS. Elle était équipée d'un châssis tubulaire en acier sans soudure.

La 904 GTS de 1964: cette voiture à moteur central, entrée dans l’histoire du sport automobile sous le nom de «Carrera GTS», était de conception entièrement nouvelle, à l'exception du groupe propulseur. Sa particularité la plus frappante était sa ligne aérodynamique très moderne pour l’époque.

Une 911 R a également écrit une page importante de l'histoire de l'automobile en établissant, du 31.10 au 04. II. 1967, pas moins de 16 nouveaux records du monde sur le circuit de Monza: cinq records toutes catégories sur 15 000 et 20000 km, sur 10000 milles, sur trois et quatre jours, plus des records dans sa catégorie sur 1000, 2000, 5000 et 10000 km, sur 1000 et 2000 milles, sur trois, six, douze, 24 et 48 heures. La distance de 20 000 km a été couverte en 95 heures, 35 minutes, 4 secondes et 2 dixièmes, soit à la moyenne de 209,24 km/h.

Les 907 et 908 à arrière tronqué. Ces deux modèles comptent parmi les voitures de course qui ont enregistré le plus de succès au milieu des années 1970. En 1969 avec la 908 et en 1970/1971 avec la 917, Porsche a remporté trois fois de suite le titre de champion du monde des constructeurs, ainsi que sa première victoire au classement général au Mans.

La 917 était équipée d'un moteur douze cylindres refroidi par air, dont la cylindrée était, à l'origine, de 4494 cm3 pour une puissance de 580 ch. Par la suite, la cylindrée a été portée à 4999 cm3 et la puissance à 630 ch. Vitesse maximale: 385 km/h. La 917/10 a été équipée en 1972 d'un turbocompresseur (qui a conduit, par la suite, à la réalisation de la Porsche 911 Turbo). Avec 1100 ch, la 917/30 était la voiture de course sur circuit la plus puissante du milieu des années 1970.

La Carrera: elle était, en 1973, la voiture de série la plus rapide de la gamme Porsche, avec un moteur de 2,7 litres, une puissance de 210 ch à 6300 tr/mn et une vitesse maximale de 245 km/h. Pour participer aux championnats internationaux en catégorie GT, une version encore plus puissante a été créée: la 3.0 RS. Ce modèle accélérait de 0 à 200 km/h en 21,5 secondes.

La Carrera RSR Turbo (qui constituait, en fait, le prototype de la future Porsche 911 Turbo) atteignait déjà une vitesse de plus de 300 km/h.

La Porsche 935 Turbo: Ce modèle conçu sur la base de la Porsche 911 est considéré comme la voiture de course ayant remporté le plus de succès à ce jour, parmi les modèles dérivés de la série.

Les réussites enregistrées dans les disciplines les plus diverses du sport automobile n'ont, à aucun moment, détourné les ingénieurs Porsche de leur objectif: l’alliance de Porsche avec le sport automobile devait toujours rester un mariage de raison, axé en priorité sur les nouvelles réalisations et les améliorations au bénéfice des voitures de série à hautes performances de la marque Porsche.

Cette priorité accordée aux objectifs rationnels est illustrée par le fait que l'équipe d’usine se concentre désormais sur le championnat du monde d’endurance en groupe C. En effet, les exigences imposées par le règlement du groupe C correspondent précisément aux objectifs prioritaires de Porsche en matière de techniques de pointe dans le domaine de la voiture sportive: une consommation nettement réduite (et même strictement limitée en course) combinée à des exigences plus sévères sur le plan des performances, des marges de sécurité et de la fiabilité des véhicules.

La Porsche 956 C conçue en 1981 a obtenu d'emblée une triple victoire aux 24 heures du Mans 1982 en offrant à Porsche le neuvième titre de champion du monde des constructeurs et à Jacky Icks le titre de champion du monde des conducteurs.

La Porsche 956 C est bien plus qu'une nouvelle voiture victorieuse; elle prend de plus en plus les allures de «prototype» pour la série. La Porsche 956 C est en effet un véritable laboratoire roulant destiné à expérimenter de nombreux composants, qui seront appelés tôt ou tard à faire leur apparition dans des modèles de série: depuis les nouveaux matériaux à haute résistance, qui permettent de réduire encore le poids de la carrosserie tout en offrant des performances encore améliorées et une meilleure utilisation de l’énergie motrice, jusqu'aux capteurs chargés d'informer immédiatement le pilote de la moindre chute de pression dans les pneumatiques afin d'éviter les risques d’accident en cas de crevaison.

La considération dont jouit ce concept de «laboratoire d'essai roulant» auprès des spécialistes est illustrée par le choix de la Porsche 956 C comme «voiture de course de l’année 1982». Les créateurs de cette voiture peuvent être fiers à juste titre du fait que le jury indépendant ait considéré que le critère d'évaluation décisif était «l'importance des modèles dans l'évolution future de l'automobile».