Indubbiamente le Alpi sono il luogo simbolo alla quale l'automobile sportiva. Competizioni come la Coppa d'oro delle Dolomiti o la Coupe des Alpes risalgono agli albori dell'automobilismo e sono rimaste nel cuore degli appassionati.
I passi alpini che collegano valli e villaggi, alcuni dei quali rimasti nell'immaginario collettivo del jet-set internazionale del XX secolo, rappresentano il concentrato di questo legame indissolubile.

Per il nostro "pellegrinaggio" abbiamo quindi scelto due localita'-simbolo, St. Moritz e Cortina d'Ampezzo, come punto di partenza e di arrivo di un percorso che si snodera' fra parecchi valichi, fra i quali Bernina-Stelvio-Delle Erbe-Falzarego. Ma non e' finita qua ... c'e' un passo-bonus che scoprirete se avrete la pazienza di leggere queste note fino in fondo.

L'auto che ci accompagnera' in questa affascinante ma impegnativa giornata e' una Porsche 911 Carrera 3.0 del 1977 verde quercia metallizzato (Oakgrün Metallic). Abbiamo scelto lei in quanto rappresenta il miglior compromesso possibile fra agilita' nei tornanti, prestazioni del suo elastico 3 litri da 200 cv e comfort nel lungo traferimento autostradale. L'estate 2018 e' stata una delle piu' calde di sempre e le Alpi non fanno eccezione: nelle valli le temperature sono oltre i 30 gradi ma basta aprire il tettuccio per godere di una refrigerante brezza e non rimpiangere troppo la mancanza di aria condizionata. Una capiente cella frigo ben posizionata dietro il sedile passeggero con tutto l'occorrente per dissetarci completa il quadro della preparazione. Del comportamento di "Fiona" (si, perche' noi alle noste auto diamo anche un mome) diremo poi in chiusura di articolo.

Il profilo altimetrico sottostante indica che nei circa 300 km che si snodano (o forse sarebbe meglio dire, serpeggiano) in scenari assolutamente da sogno, abbiamo percorso un dislivello complessivo in salita di 7441 m e di quasi 8 mila in discesa, con pendenze massime di circa il 30% in salita e discesa; una pendenza media di circa il 5%.

DA ST MORITZ AL PASSO BERNINA

L'appuntamento a Saint Moritz e' di buon mattino di fronte al Kempinski Grand Hotel Des Bains. La giornata e' soleggiata ma fresca, con le previsioni indicano che nel pomeriggio potrebbe esserci un peggioramento.

Nel corso della serata precedente avevamo effettuato un ultimo controllo alla vettura ed operato un rabbocco all'olio motore, versado un litro di Castrol Classic XL 20W50. Ricordiamo che in tutte le aircooled le operazioni di controllo e rabbocco vanno effettuate in piano, con il motore in moto ed in temperatura, facendo bene attenzione al ventolone in marcia!

Senza ulteriore indugio, ci dirigiamo verso il vicino paesino di Samedan, dove e' situato l'aeroporto e ci immettiamo sulla Strada principale 29 verso la pittoresca Pontresina ed i suoi grandi alberghi reminescenti del Grand Tour dell'aristocrazia del XIX e XX secolo. La strada e' scenografica e poco impegnativa; con la Ferrovia Retica che corre parallela alla strada e si interseca al percorso proprio al punto dove e' possibile contemplare il Ghiacciaio del Morteratsch nella sua maestosita', purtroppo offuscata nei colori e nelle dimensioni dalla progressiva scomparsa che caratterizza tutti i ghiacciai alpini.

Dopo le foto di rito, proseguiamo nella salita ed arriviamo ai 2.330 m s.l.m. del passo, che ci accoglie in uno scenario freddo ed umido ma sempre affascinante.

DAL PASSO BERNINA AL PASSO DELLO STELVIO

Visto che il tempo non ispira passeggiate ed esercizio fisico all'aperto, decidiamo di iniziare la discesa ed entrare in territorio italiano dalla Forcola di Livigno (2.315 m s.l.m.).

Come previsto, il tempo non e' dei migliori ma abbiamo visto di peggio nella nostra "carriera" automobilistica. A Livigno e' d'obbligo un rifornimento: grazie al suo essere "porto franco", il costo della super e' molto conveniente e con circa 1,3 € al litro soddisfiamo la sete del boxer. Abbiamo messo la 98 ottani nonostante che il motore (dalla compressione elevata, peraltro) sia stato progettato per funzionare con la 91 (che non si trova piu' da anni). Sfortunatamente sempre piu' spesso le benzine "normali" in molti paesi hanno un contenuto di etanolo incompatibile a lungo termine con il circuito di alimentazione delle veterane; per il piombo abbiamo additivi, mentre questo problema rimane al momento irrisolto.

La SS 301 del Foscagno ci porta ai 2.291m di quota del controllo doganale al Passo del Foscagno, che superiamo di slancio per scendere verso Bormio ed imboccare la SS 38 del Passo Stelvio.

E qui siamo nel gotha dei passi, la madre di tutti i valici ... la pioggerella fine e l'asfalto umido ci attendono proprio all'inizio dei 34 tornanti impressionanti del lato valtellinese. Data la giornata, vi e' poco traffico, sia motociclistico sia automobilistico ed abbiamo la possibilita' di provare a disegnare qualche traiettoria in tutta sicurezza. Scendiamo in prossimita' della II Casa Cantoniera dello Stelvio per ammirare i tornanti dall'altro e rivolgere un pensiero al geniale ingegnere Carlo Donegani che progetto' l'opera ed agli operai che con la loro fatica la realizzarono.

Un peccato constatare una generale incuria, con le case cantoniere in cattivo stato di manutenzione e deturpate dai graffiti (soprattutto la III).

Ancora un veloce omaggio al sacrario militare, emozionante soprattutto considerando che il 2018 e' il centenario della Vittoria (o meglio ancora, della fine della I GM, l'inutile strage) e via verso la Cima Coppi, ai 2.760 m del Passo. Anche qui, al di la' dei paesaggi emozionanti, e' presente un generale senso di incuria ed abbandono di alcuni manufatti, mentre abbiamo occasione di incrociare varie Porsche (GT3, Cayman, 997, etc) ed anche la sola Porsche aircooled incontrata durante il viaggio: una 993 Targa austriaca.

PASSO DELLO STELVIO - PASSO DELLE ERBE

Una ultima occhiata malinconica agli ultimi tristi residui degli una volta poderosi ghiacciai dello Stelvio e del Monte Cristallo e ne rivolgiamo un'altra alla serpentina del lato altoatesino della SS 38, con i suoi 48 (!) tornanti che portano dal del Passo Stelvio fino quasi a Trafoi. Nella foto della sezione precedente potrete anche apprezzare uno scorcio relativo alla telemetria dell'auto proprio nella fase di discesa ritratta.

Il famigerato raffreddamento ad aria specifico alla Carrera 3.0 (ed altri modelli coevi) con 5 pale consente al motore 930 in alluminio di arrivare subito in temperatura e mantenerla, condizione indispensabile per affrontare la discesa in sicurezza. L'assenza del differenziale autobloccante si fa sentire in ingresso agli stretti e scivolosi tornanti, mentre la quota elevata ha richiesto un paio di "tacche" di "gas a mano" per mantenere il minimo costante in un'aria cosi' rarefatta, dove il venerabile k-jetronik e' stato portato ai limiti delle sue specifiche di funzionamento. Possiamo comunque testimoniare che si e' comportato in maniera egregia, compensando adeguatamente l'altitudine senza perdite apprezzabili di potenza o irregolarita' di funzionamento, a parte il livello del minimo.

Una grande attenzione e' necessaria per consentire un passaggio agevole anche alle auto in salita ... le maggiori dimensioni in larghezza dei modelli recenti unita alla scarsa pratica di alcuni guidatori "della domenica" nel mantenere la propria parte della strada in uscita di curva, non aiutano di certo.

Lasciandoci alle spalle la parte piu' difficile del tracciato, abbiamo l'occasione di passare accanto all'hotel di proprieta' di una vera leggenda vivente dello sport tricolore, lo sciatore Gustav Thöni. Continuiamo la discesa verso Bolzano passando per Prato Allo Stelvio dove, avendo il sole ormai fatto capolino, ci fermiamo per un meritato strudel per recuperare l'energia spesa nella concentrazione necessaria alla discesa.

Ci lasciamo alle spalle anche la caratteristica Merano e le coltivazioni delle fertili vallate che arrivano fino all'Adige, per poi prendere l'autostrada A22 del Brennero verso Nord fino a Chiusa. Non senza qualche difficolta' a causa di una segnalazione stradale discutibile e delle nostre note non sempre chiarissime (abbiamo cercato di utilizzare il navigatore satellitare il meno possibile per rimanere nello "spirito vintage") attraversiamo il villaggio di Gudon ed imbocchiamo la stretta e completamente immersa nel bosco SP141, che sbocca sulla (quasi) altrettanto angusta SP163 che si apre pero' su uno spettacolare paesaggio di montagne e prati verdissime, con le case di legno ornate da gerani ... insomma, tutto l'immaginario collettivo di quello che le Dolomiti dovrebbero essere, concentrato in una unica strada. Il Passo delle Erbe (Würzjoch in tedesco, Jü de Börz in ladino) anche se a "soli" 1.987 m non delude ... un panorama dolcissimo e ultra-romantico con il Sass de Putia sullo sfondo ... una vera rivelazione!

PASSO DELLE ERBE - PASSO FALZAREGO

La dolcezza delle curve che si diramano dal Passo delle Erbe continua anche sul lato nella discesa che porta verso San Martino e la Val Badia. Imbocchiamo a La Villa la SP37, con la salita che comincia diventare aspra una volta passata Armentarola, con le cime delle montagne a disegnare affilati profili su un cielo di un azzurro profondo fino allo stretto passo di Valparola a 2.192 m di quota (che sia angusto lo testimonia anche il suo nome in ladino ... Intrà i Sass). Da la', quasi paradossalmente si ... scende verso il piu' noto e scenografico Falzarego, che raggiungiamo a quota 2.109 dopo qualche km. Decidiamo di approfittare del sole per sgranchirci e goderci la vista del Lagazuoi e degli altri monti che hanno conosciuto aspre battaglie durante la I GM ... tanto eroismo, ma quanto sarebbe stato meglio potersele gustare tutti in pace!

PASSO FALZAREGO - CORTINA

L'ultimo tratto lo percorriamo in relax sulla SS 48 delle Dolomiti ... pochi km e siamo gia' a Pocol, dove inizia l'ampezzano ... Cortina, la perla delle Dolomiti e' presto in vista ... ci tornano qui alla mente le profetiche parole del nostro vate Dogui (al secolo Guido Nicheli) che potremmo cosi' parafrasare ...

" ... fai ballare l'occhio sul tic! St. Moritz - Hotel Cristallo di Cortina: 6 ore, 34 minuti e 27 secondi... Alboreto is nothing!"

BONUS: IL PASSO DEL SAN GOTTARDO

Abbiamo gia' accennato alla lunghezza del percorso di avvicinamento necessaria per chi, come noi, non risiede stabilmente sull'arco alpino. Abbiamo approfittato del viaggio di ritorno per ripercorrere una nostra "vecchia conoscenza", la vecchia strada del San Gottardo verso Nord, in Svizzera.

L'ultima volta l'avevamo percorsa all'inizion dell'estate e ci eravamo anche gustati le evoluzioni di una 911 2.4S (vedasi link), mentre l'ultima ascesa in 911 risale a qualche anno or sono (964 Turbo 3.6 sotto il diluvio). Usciti dalla Autostrada A2 a Faido sul lato sud del Gottardo, abbiamo portato la Carrera 3.0 sulla "strada vecchia", quella in pavè, da non confondersi con la "nuova" strada statale adiacente che conduce al passo ma è stata interamente ridisegnata con ampie curve per consentire di arrivare piu' o meno a tutti sulla sommità.

Dal centro di Airolo bisogna proseguire per Motta-Bartola e successivamente non lasciarsi confondere dai segnali per il passo, ma seguire invece per la Tremolada, che porta alla scenografica alpe di Sorecia e poi, una volta scollinati i 2.106 m del Passo, si continua sul versante nord sempre sulla vecchia strada lastricata (attenzione a non confondersi una volta nel piazzale del Museo, che è facile), per poi reimmettersi nel tracciato della "nazionale" proprio al confine fra i cantoni Ticino ed Uri. Da la' in poi, si prosegue su ampi tornanti fino ad Andermatt per poi riprendere la A2.

La salita e' stata caratterizzata da sole e scenario mozzafiato fino all'Alpe di Sorecia ... siamo poi entrati in una nebbia fittissima (nubi basse) con visibilita' di pochi metri, che ci ha lasciato solo dopo qualche km di discesa, poco prima del villaggio di Hospenthl. Come se non bastasse, era in programma una competizione ciclistica amatoriale in salita ... i poveri cristi mezzi morti dalla fatica e persi nella lanuggine del nebbione spesso in mezzo alla strada, aggrappati ai manubri ed incerti sui pedali, certamente hanno aggiunto un ulteriore elemento di complicazione. Ma tanto di cappello a loro. Abbiamo anche incontrato (come gia' altre volte) la vecchia diligenza della posta che scendeva con dei turisti ... a parte l'esserci dovuti fermare in salita e dover ripartire da una pendenza non indifferente, non ha causato altri problemi ... e la coppia del 3.0, unita alla robustezza della frizione, non ha certo paura.

NOTE SUL COMPORTAMENTO DELL'AUTO

Come scritto precedentemente, la Carrera 3.0 si presta molto bene a questo tipo di raid turistici, ma abbastanza impegnativi per la meccanica e le sospensioni se si ha l'occasione di sfruttare le potenzialita' del mezzo, come a noi e' capitato di riuscire a fare in qualche occasione dove non c'era traffico e la visibilita' consentiva di "osare" un pelino di piu', sempre nel rispetto del codice della strada.

Abbiamo accennato alla "fama" dei pochi modelli con la ventola del raffreddamento a 5 pale, fra le quali la 3.0 Carrera. Come molte diatribe del mondo Porsche, vi e' la realta' e la leggenda. La realta' e' che, per motivi che non andiamo a dettagliate ma che hanno soprattutto a che fare con il calcolo delle emissioni, diventato problematico agli inizi degli anni '70 soprattutto in USA, il decremento del flusso di aria (meno pale che giravano piu' velocemente) ed un ridisegno del sistema porto' a due effetti:

1. Il motore entrava in temperatura di esercizio molto piu' rapidamente (e quelli che hanno una 911 classica sanno quanto tempo ci voglia prima di vedere l'ago della temperatura olio raggiungere i fatidici 80 gradi);
2. Una temperatura di esercizio generalmente superiore (circa 10 gradi) rispetto a quella degli altri modelli precedenti. Fin qui nulla di male, se non si utilizza la vettura in contesti molto caldi come quelli mediterranei e si lesina sulla quantita' di olio ... o se il termostato funziona male e non apre il circuito aggiuntivo che manda alla serpentina sotto il parafango lato anteriore destro. In condizioni anche estreme, non abbiamo mai visto la temperatura salire oltre i 120 gradi ed in questo viaggio, anche tirando in salita, mai sopra i 100. Temperature assolutamente normali per il robusto boxer di Stoccarda.

Il nostro consiglio e' quindi: lasciate perdere la modifica suggerita spesso da meccanici a volte troppo ... prudenti (se vogliamo essere politicamente corretti) e controllate soprattutto qualita' olio, termostato, e stato della serpentina, che non sia piegata o ostruita. Poi il controllo puntuale e normale della correlazione pressione-temperatura fara' il resto. Ci sono anche in commercio kit per dotare di alette la serpentina ... interessanti in teoria ma non ne conosciamo l'efficacia pratica ... se proprio non abitate nel deserto, dubitiamo che vi servano realmente.

Del comportamento del K-Jetronic abbiamo gia' detto. Il minimo ha iniziato ad abbassarsi vsibilmente intorno ai 1800 m di quota e la correzione con il gas a mano e' stata necessaria a partire dai 2 mila metri, per non rischiare di ritrovarsi con il motore spento dopo la scalata per imboccare un tornante. Non siamo dei fans sfegatati di questo sistema di iniezione Bosch, come lo siamo invece del sistema puramente meccanico (Bosch MFI) delle nostre Carrera 2.7 e 2.4S, precedenti al modello da noi utilizzato nel test, ma a parte questo problema, abbiamo solo elogi da segnalare.

Il riscaldatore automatico della 911 ha fatto anche esso il proprio dovere in maniera rimarchevole nonostante la concezione obsoleta ... si fissa il livello della temperatura desiderata (1, 2, 3 ...) dalla manopola in mezzo ai sedili ed essa e' mantenuta costante grazie ad un sensore di temperatura interna posto sopra il parabrezza. Se si ascolta con attenzione, si possono udire i flebili ronzii che variano la posizione della levetta rossa del riscaldamento per mantenere costante la temperatura interna: un vero esempio di ingegno dell'elettromeccanica teutonica, quasi steampunk!

Consumi: trattandosi di Porsche parlare di consumi appare un po' estemporaneo; fatto sta che la media degli oltre 2 mila km percorsi includendo i trasferimenti e' stata di circa 10km/l, mentre "tirando" in montagna non siamo comunque mai scesi sotto il 6 ... una ottima media, se la si confronta a quella di vetture analoghe o di altre 911!

I fanali H4 SANTI SUBITO! Hanno fatto un lavoro eccellente sia di notte sia con la nebbia del Gottardo.

Ultimo consiglio: se potete, utilizzate una vettura dotata di differenziale autobloccante ... ne abbiamo avuto necessita' svariate volte non solo in uscita (in salita) ma anche e soprattutto in entrata (in discesa) dei tornanti affrontati allegramente ... nulla di tragico, ma permette di innalzare il livello di godimento 😉.

In conclusione, un pensiero polemico ... c'e' da chiedersi veramente cosa sia il tanto sbandierato progresso dell'industria automobilistica e la foga degli amministratori che ci impone di rottamare auto ancora efficienti in nome di un ambientalismo distorto e di maniera, che non tiene conto dell'impatto ambientale della costruzione di nuove auto. Vogliamo dire che serve a far compare le fabbriche di auto che altrimenti fallirebbero? Diciamolo, va tutto bene, ma basta con questa ipocrisia ... noi di tutte quelle cazzate (gadget) che si trovano a profusione sulle auto "moderne" ne facciamo volentieri a meno.