Per la prima volta dal 1993, quando a Detroit venne presentato il prototipo della Porsche Boxster, la Casa di Stoccarda si ripresenta a un salone automobilistico, appunto quello di Parigi, con una concept-car sportiva vicina alla produzione di serie: la Porsche ”Carrera GT”. Il nome designa una sportiva di vertice assoluto, che si inoltra in dimensioni nuove e supera le frontiere della moderna costruzione di vetture sportive. Come a suo tempo nel caso della Boxster, ormai manca solo più un piccolo passo alla produzione di serie. Già nel 2003 lo studio potrebbe diventare realtà industriale, ovviamente in una limitata serie esclusiva.

Il concetto tecnico di questa roadster-concept si basa su soluzioni agonistiche di pura razza. Ciò vale sia per la scocca, il sistema sospensivo e l'impianto frenante sia per il nuovo V10 aspirato e il cambio meccanico a sei rapporti, con dispositivo frizione genuinamente agonistico. Seguendo quanto di rigore nel mondo delle gare automobilistiche, i componenti motopropulsivi e il sistema sospensivo costituiscono un insieme unitario, con gruppi molla / ammortizzatore del retrotreno articolati alla scatola del cambio. Con i suoi 5,5 litri di cilindrata e 410 kW (558 CV) di potenza il motore garantisce prestazioni dinamiche di vertice e velocità massime oltre i 330 orari. L'accelerazione da 0 a 100 km/h impiega meno di quattro secondi.

Styling fuori dell'ordinario

Il design di questa supersportiva senza compromessi è stato ideato in casa Porsche. L'obiettivo era di esprimere il fascino delle auto da corsa Porsche attraverso un connubio di design emotivo e nel tempo stesso funzionale. Mentre, infatti, i prototipi puramente da gara spesso non denotano nessuna parentela con le vetture di serie, il progetto della GT imponeva l'identità Porsche come una delle richieste centrali agli stilisti.

La tipica fisionomia Porsche con il cofano a freccia domina l'aspetto frontale della vettura. Riprendendo l'estetica della mitica 718 RS Spyder degli anni Sessanta, ciascuno dei proiettori anteriori di forma ovale e sviluppo inclinato rispetto al centro del cofano sono equipaggiati con due grandi riflettori circolari. Il loro sistema ottico fa pensare alla precisione degli obiettivi di fotocamere prestigiose. In effetti dietro si nasconde una tecnica luce di qualità squisita: bi-xeno, che attualmente è l'unico proiettore a scarica capace di produrre sia la luce anabbagliante che quella abbagliante. La luce i lampeggio è generata da tre minuscoli tubetti al neon, utilizzati anche nella fanaleria posteriore, nei lampeggiatori direzionali e nel terzo stop. La parte inferiore del frontale si compone essenzialmente di una presa d'aria a configurazione marcatamente dinamica, deputata a convogliare l'aria di raffreddamento sia al radiatore dell'acqua che ai freni anteriori. Sempre andando sulla falsariga delle auto da corsa del passato si trovano qui anche i proiettori supplementari disposti molto vicini tra di loro.

L'estetica laterale della Carrera GT è coniata dalle voluminose aperture che davanti alle porte scaricano di nuovo l'aria di raffreddamento in uscita dal radiatore dell'acqua e dai freni anteriori, nonché dalle non meno voluminose prese d'aria a valle de porte. Il profilo di cintura si estende con linea filante e nitida sopra le ruote anteriore e posteriore, per collegarsi infine alla sagoma laterale dello spoiler posteriore a scomparsa. Le proporzioni dell'aspetto laterale sono coniate dall'abitacolo in posizione nettamente avanzata nonché dalla grande distanza tra la porta e l'asse posteriore, mettendo in risalto la sportività dell'architettura a motore centrale. Le protuberanze che dai roll-bar si estendono verso il posteriore sono realizzate in lega a superficie forata, non solo per consentire la vista sul propulsore ma anche e soprattutto per motivi termici.

Comportamento stabile alle velocità elevate

Con i suoi gruppi ottici a LED e due terminali di scarico ovali, la chiara struttura del posteriore lascia individuare una calligrafia stilistica ispirata soprattutto da esigenze di stabilità dinamica e di aerodinamicità. La pelle esterna della parte posteriore è delimitata da uno spoiler incorporato armoniosamente nella sagoma complessiva della vettura. Alieno dalla vistosità, l'alettone posteriore svolge con grande efficacia il suo compito quando fuoriesce ai 120 orari, producendo una deportanza enorme alla massima velocità di marcia. Anche l'avantreno non subisce alleggerimenti: il radiatore dell'acqua disposto in posizione inclinata verso l'alto ed i particolari condotti dell'aria incorporati nel frontale fanno sì che l'aria affluente prema le ruote anteriori a contatto sicuro col fondo stradale. Un ulteriore fattore propulsivo di altissima efficacia è stato realizzato sul fondo della vettura dai tecnici di aerodinamica della Porsche. Infatti, il sottoscocca interamente rivestito e perfettamente liscio produce un supplementare effetto suolo con il suo diffusore posteriore. Tra esperti di aerodinamica si sa benissimo che accorgimenti di questo tipo penalizzano sempre la resistenza aerodinamica. Però in questo caso si è preferito chiaramente la stabilità dinamica nelle velocità elevate all'ostentazione di valori Cx.

Il conseguimento di massimi livelli in termini di stabilità dinamica e sicurezza di marcia si esprime già nella concezione di base della supersportiva-concept Porsche che potrebbe andare in produzione di serie. Con 4,56 metri di lunghezza, 1,92 metri di larghezza, 1,19 metri di altezza e un passo di 2,70 metri la Carrera GT presenta un baricentro vettura estremamente basso. L'architettura a motore centrale e il serbatoio del carburante, che con i suoi oltre 90 litri di capienza è ubicato dietro l'abitacolo, fanno risultare insieme una vettura la cui massa è concentrata in prossimità del suo baricentro e che con ciò fa risultare un'omogenea distribuzione del peso sugli assi quale requisito importante per garantire eccellenti doti di guida. L'impiego delle fibre di carbonio come materiale fondamentale della carrozzeria fa risultare un matrimonio perfetto tra rigidità e sicurezza della carrozzeria, in presenza di un minimo peso totale della vettura intorno ai 1.250 kilogrammi.

Pura tecnica corsaiola per il motore e il cambio

Se la Carrera GT ha un peso ideale non è per ultimo che la vettura lo debba al nuovo V10 aspirato molto leggero. Dai suoi 5,5 litri di cilindrata si ricavano 410 kW (558 CV) di potenza e 600 newtonmetri di coppia. La fascia di regime giunge fino a oltre 8.000 giri/min. Il riempimento dei cilindri è ottimizzato con quattro valvole per cilindro e canali d'aspirazione di favorevole configurazione fluidodinamica. Per i dati prestazionali del motore si tratta di valori provvisori, che al momento della produzione di serie potrebbero anche variare verso l'alto.

La costruzione del motore è realizzata con impiego esclusivo di metalli leggeri, in parte usati per costituire leghe di alta resistenza meccanica e termica. Ciò vale sia per il basamento che per le testate, la cui lega leggera reagisce con estrema insensibilità alle temperature elevate. Per ridurre al massimo possibile l'ingombro longitudinale del motore si è rinunciato all'uso di canne riportate. I cilindri sono dotati internamente di un rivestimento in ”Nikasil” (composto a base di nickel e silicio) di scarso attrito. La soluzione fa ottenere per di più un chiaro incremento della resistenza strutturale del basamento. Un ulteriore vantaggio consiste nella migliore caratteristica di raffreddamento: posteriormente le superfici di lavoro dei cilindri sono a contatto diretto col liquido di raffreddamento, facendo ottenere una migliore convenzione termica tra i pistoni e il liquido di raffreddamento.

La corsa di lavoro dei pistoni è trasmessa all'albero a gomiti da bielle di titanio, la cui combinazione di alta resistenza meccanica e scarso peso si è dimostrata molto valida per la rotondità di funzionamento e la durata anche con regimi oltre 8.000 giri/min. La trasmissione della forza propulsiva è garantita in modo ottimale da una frizione tipo racing, sviluppata appositamente per la produzione di serie, nonché da un cambio meccanico a sei marce molto compatto. La compattezza del gruppo di trasmissione, ma soprattutto lo scarso diametro dei dischi frizione, ha permesso di ubicare estremamente in basso l'albero a gomiti e quindi di abbassare ancora di più il baricentro del veicolo. La costruzione di scarso ingombro verticale è inoltre favorita dall'assenza di una coppa dell'olio tradizionale sotto il basamento del motore. L'alimentazione di olio è assicurata da un sistema di lubrificazione a carter secco, con apposito serbatoio d'olio incorporato nella scatola del cambio. Il sistema, noto dal mondo delle corse, assicura un'ottimale alimentazione di olio al motore anche in presenza di accelerazioni trasversali estreme e di lunga durata.

La scatola del cambio fornisce inoltre i punti d'attacco per il retrotreno a quadrilateri articolati, che, come l'avantreno di schema uguale e con gruppi molla / ammortizzatore incorporati, permette di regolare individualmente le molle e gli stabilizzatori. I gruppi molla / ammortizzatore del retrotreno sono articolati mediante leve di rinvio e cosiddetti push-rod (montanti elastici fissati alla scatola cambio), che attribuiscono una configurazione molto aerodinamica al gruppo motore-cambio.

Enorme potenzialità di decelerazione

L'avantreno monta ruote con cerchi di 19 pollici e pneumatici della dimensione 265/30 R 19, mentre le dimensioni delle ruote posteriori sono 20 pollici per i cerchi e 335/30 R 20 per le gomme. Le ruote forgiate in magnesio superleggero migliorano ulteriormente la già buona maneggevolezza della vettura, permettendo oltre a ciò di usare dischi freno nettamente più grandi. Sulla concept della Carrera GT i dischi freno hanno un diametro gigantesco di 380 millimetri, ben 50 millimetri in più della 911 Turbo.

Per la decelerazione di questa supersportiva Porsche è chiaro che la Casa non si sia affidata alla ghisa grigia, bensì alla ceramica. A questo riferimento Porsche è la prima casa automobilistica del mondo che è riuscita a progettare un disco freno in ceramica composita con canale di raffreddamento a evolvente per un raffreddamento interno più efficiente. Il nuovo freno, denominato Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB), crea parametri di riferimento totalmente nuovi nelle discipline prontezza di risposta, resistenza al fading, peso e vita utile. Mentre il disco freno in ceramica composita è del tipo forato e autoventilante come quello tradizionale in metallo, il suo peso è invece inferiore di oltre il 50 per cento. In abbinamento con pastiglie di tipo assolutamente nuovo garantisce subito una caratteristica frenante con valori d'attrito molto alti e soprattutto costanti. Inoltre il consumo è ridottissimo, il che insieme alla resistenza anticorrosiva conferisce a questo freno la prerogativa di essere fatto per durare una vita. Con l'esordio di una pinza a otto pistoncini davanti ed a quattro pistoncini dietro i valori di decelerazione si spingono ampiamente entro le dimensioni solite del mondo racing.

Livello di sicurezza esemplare

La base della carrozzeria è formata da una struttura in fibra di carbonio, che è l'unico materiale a offrire tutti i requisiti necessari per sposare massimi livelli di prestazione e stabilità dinamica a un peso minimo e una massima rigidità strutturale. Per conseguire un comportamento di crash ottimizzato si è fatto uso di componenti strutturali in acciaio, i quali danno un massimo grado di dissipazione dell'energia cinetica mediante deformazione plastica e nel tempo stesso offrono la massima sicurezza progettistica nonché minime variazioni nella produzione di serie. Con la sua ubicazione dietro l'abitacolo il serbatoio del carburante si trova in una posizione ”crash-safe” e ottimale per una distribuzione equilibrata del peso tra gli assi sia quando il serbatoio è pieno che quando è vuoto.

A miglioramento della sicurezza passiva, aspetto di particolare importanza per le vetture scoperte, l'abitacolo è dotato di una struttura portante di profilati d'alluminio altamente resistenti; nel caso di urto frontale provvedono in via supplementare a smaltire con efficacia le forze longitudinali attraverso la struttura delle porte. L'energia cinetica generantesi principalmente negli urti laterali è dissipata attraverso le strutture trasversali della plancia portastrumenti e la paratia posteriore. Si tratta di una soluzione innovativa che in presenza di un peso minimizzato e scarsa deviazione di forze realizza una cellula-abitacolo di sicurezza. Il concetto di sicurezza è completato da airbag sul lato guida e passeggero nonché dal sistema di airbag laterali POSIP (Porsche Side Impact Protection), sviluppato appositamente per vetture scoperte. Con un volume individuale di 30 litri questi airbag non solo offrono agli occupanti la solita protezione della zona torace e bacino, ma proteggono soprattutto anche la testa dall'impatto.

Nient'altro che pelle e alluminio

Due sono i materiali che dominano l'interno dell'abitacolo: alluminio e pelle. L'alluminio è preferito dai designer soprattutto per la plancia portastrumenti, dove usano questo metallo leggero come elemento strutturale e per definire accenti nitidi. Con alluminio è rivestita anche la console centrale, che con andamento marcato si innalza verso il cruscotto. Se da un lato la console definisce uno stilema molto personalizzato, accogliendo nella parte superiore, esattamente all'altezza d'impugnatura del volante, la leva de cambio con pomello in pelle e alluminio, dall'altro essa contribuisce anche a incrementare ulteriormente la rigidità torsionale della vettura complessiva. Sotto la leva del cambio, la console centrale ospita i comandi dell'impianto car-audio e del climatizzatore che si lasciano manovrare comodamente senza dover muovere troppo il braccio.

I sedili di progettazione totalmente nuova sono rivestiti con un abbinamento di pelle liscia marrone e nabuk nero, un pellame scamosciato di alta qualità. I motorini elettrici per regolare la posizione dei sedili sono fuori luogo, visto che costruendo supersportive purosangue si lotta per tagliare ogni grammo di peso superfluo. In linea con ciò gli ingegneri e stilisti hanno optato per una soluzione di sportività tanto sobria quanto elegante: per regolare con precisione la posizione longitudinale basta tirare una leggera impugnatura d'alluminio che si trova anteriormente al centro del sedile. Tanto più sofisticata è invece la soluzione adottata per conferire un appoggio ottimale alle forze longitudinali e trasversali durante la guida. Appoggi di nuovo tipo per le ginocchia e le gambe offrono un mirato sostegno laterale. Essendo incernierati, questi sostegni si lasciano abbattere con facilità per salire a bordo e uscire dalla vettura. I fianchetti dei sedili sono regolabili in escursione laterale per consentire l'adeguamento anatomico.

La corona del volante è rivestita con pelle scamosciata di ottima maneggevolezza, come d'abitudine nelle auto da corsa. Una supplementare distinzione del volante è costituita dal suo telaietto interno d'alluminio a forma di Y, che nella parte inferiore alloggia il modulo airbag e che formalmente si allaccia alla sagoma dinamica delle porte.

Per le visualizzazioni degli strumenti trova impiego una modernissima tecnica display con schermo TFT a colori. A questo riferimento la strategia di visualizzazione verte sulle informazioni essenziali dell'impiego agonistico, come giri del motore, temperatura acqua, pressione olio motore nonché informazioni di percorso, quali p.e. il tempo sul giro. Per soddisfare tuttavia anche le esigenze della circolazione su normale strada pubblica rimangono leggibili inoltre le relative indicazioni di rigore, come p.e. la velocità di marcia e diverse spie di controllo. Il monitor permette di selezionare un secondo livello di visualizzazione, offrendo numerose informazioni di dettaglio per l'uso quotidiano su strada normale. In questo caso il computer di bordo completa la visualizzazione, tra l'altro, con i dati di chilometraggio parziale, autonomia, temperatura esterna, ora e frequenza della stazione radio attiva. A richiesta speciale visualizza anche i dati d'impostazione del climatizzatore.

Una segnalazione di importanza centrale per ogni Porsche rimane tuttavia invariata a tutti e due i livelli del monitor: i giri del motore, visualizzati col design del classico contagiri circolare. E infine c'è un'altra riverenza alla tradizione Porsche: il blocchetto dell'accensione continua a trovarsi a sinistra del volante.