1993 - 964 Turbo 3.6
PORSCHE PRESS KIT 1995
Porsche 911 Turbo
All'inizio del 1995 la nuova Porsche 911 (993) Turbo viene presentata alla stampa a Ginevra. La commercializzazione in Italia inizio' nel mese di Aprile con un prezzo di listino di 253 milioni 791 mila lire (IVA inclusa)!
Si trattava di un cambiamento epocale; non solo tecnicamente (introduzione delle quattro ruote motrici) ma soprattutto di filosofia: la Turbo indossava i panni della supergranturismo autostradale dalle prestazioni stellari e smetteva quelli da hooligan dei semafori, lasciando questo ruolo alle future GT2 e GT3.
Una novita' tecnologica di rilievo era anche quella delle razze cave negli enormi cerchi in lega monoblocco, che sostituivano gli iconici ma pesanti e fragili scomponibili SpeedLine della serie precedente.
PORSCHE ITALIA S.p.A
AI SIGNORI GIORNALISTI
LORO SEDI
Padova, 10 marzo 1995
Caro amico,
Le allego cartella stampa della Porsche 911 Turbo presentata in questi giorni al Salone di Ginevra.
La commercializzazione in Italia inizierà a partire dal prossimo mese di aprile.
Il prezzo di listino é fissato in Lire 253.791.000.=
Grazie per l'attenzione e con i più cordiali saluti.
Un concentrato di alta tecnologia
La nuova 911 Turbo, che nell'aprile 1995 sarà lanciata sui mercati internazionali, non piace solo per la sua enorme offerta di potenza. Essa si distingue inoltre per vari dettagli esclusivi.
In particolare sono degne di nota le seguenti peculiarità:
- propulsore erogante 300 kW (408 CV) con due turbocompressori;
- di serie in tutti i mercati, il sistema di monitoraggio dei gas di scarico,la "diagnosi on board II" (OBD II);
- la trasmissione del moto attraverso un nuovo cambio di velocità a sei rapporti e la trazione integrale;
- un nuovo impianto frenante adatto alle competizioni sportive;
- una nuova tecnologia per fabbricare le ruote,
- che rende possibili ruote in lega di alluminio con razze cave;
- uno styling caratteristico con aerodinamica migliorata e
- i proiettori anabbaglianti Litronic (Light Electronic) ad elevata efficienza luminosa.
Contenuto
- Un'auto unica nel suo genere
- Dati tecnici Porsche 911 Turbo
- Curve caratteristiche del motore Sovralimentazione esasperata
- Diagramma del cambio G64/51 Adattamento dei giri garantito
- Porsche e la tecnica
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Un'auto unica nel suo genere
Da oltre 20 anni la Porsche 911 Turbo, in qualità di vettura sportiva di gran classe con doti per l'impiego di tutti i giorni, è unica nel suo genere. Dal suo debutto al Salone del'Automobile di Parigi nel'autunno 1974, dove fu presentata quale prima vettura sportiva di serie del mondo dotata di turbocompressore a gas di scarico, è sinonimo della massima potenza e della più raffinata tecnica automobilistica. Questa fama leggendaria senza dubbio è stata consolidata anche dai numerosi successi raccolti dalla 911 Turbo e dalle sue varie versioni da corsa nelle competizioni sportive degli ultimi 20 anni.
La nuova generazione: tradizione obliga
La Porsche 911 Turbo dell'ultima generazione si contraddistingue nuovamente per il suo carattere unico, che si è potuto sottolineare ulteriormente attraverso l'adozione intelligente delle potenzialità tecniche odierne. Così il modello al top della gamma 911 non brilla soltanto per le sue enormi performance, bensì offre anche lusso e comfort ai suoi guidatori. La riuscita combinazione di queste proprietà caratterizza la carismatica vettura sportiva che presenta elevate doti per viaggi a lunga distanza, e che inoltre brilla per la sua illimnitata idoneità all'impiego di tutti i giorni.
Il capitolato prevedeva obiettivi ambiziosi per la nuova generazione della Turbo: un comportamento stradale eccellente, una maneggevolezza ottimale, la massima stabilità di marcia, la migliore motricità, un peso addizionale ridotto rispetto al predecessore nonostante l'adozione di soluzioni tecniche supplementari, nonché l"'ulteriore miglioramento delle prestazioni con contemporanea riduzione del consumo di carburante. Gli ingegneri del Centro di sviluppo di Weissach hanno potuto realizzare questi requisiti solo con soluzioni innovative e un elevato dispendio tecnico.
Il successo di tutti gli sforzi risulta già evidente se si considerano alcuni dati tecnici. Il nuovo modello al top della gamma pesa solo 30 chilogrammi in più del suo predecessore nonostante il sistema biturbo, la trazione integrale e la carrozzeria più rigida. Oltre a ciò si è ridotto il consumo normalizzato - nonostante la maggiore potenza disponibile: in media la nuova 911 Turbo consuma soltanto 13,2 litri di carburante super plus senza piombo ogni 100 chilometri.
Il propulsore biturbo: flussi d'aria dimezzati raddoppiano il divertimento di guida
Il nuovo motore 911 Turbo si distingue per un eccellente andamento della curva di potenza e per il suo ottimo comportamento in accelerazione. Esso soddisfa tutte le norme antinquinamento e antirumore attualmente vigenti su scala internazionale e dispone inoltre di un sistema di monitoraggio permanente di tutti componenti che influiscono sulle emissioni allo scarico: la diagnosi on board l. E' il primo motore biturbo con regolazione della massa d'aria.
Il motore boxer a sei cilindri della Porsche 911 Turbo, derivato dal propulsore di 3,6 litri raffreddato ad aria della 911 Carrera, eroga con due turbocompressori 300 kW (408 CV) a 5750 giri/min. Dall'incremento della potenza risultano prestazioni ulteriormente migliorate: la Turbo accelera in 4,5 secondi da zero a 100 chilometri orari, e raggiunge una velocità massima di 290 chilometri orari.
La sovralimentazione mediante un compressore a turbina mosso dai gas di scarico è stata evoluta dagli ingegneri Porsche, sino a diventare un'alta tecnologia promettente. A valle del misuratore di portata dell'aria, l'aria aspirata viene suddivisa in due flussi che sono convogliati rispettivamente ai turbocompressori KKK-K16 destro e sinistro. I turbocompressori comprimono |l'aria, il che a causa dei principi della termodinamica aumenta nettamente le temperature. Dato che un'elevata temperatura di entrata dell'aria di sovralimentazione nel motore riduce la densità e quindi la quantità di ossigeno disponibile, la Porsche dal'anno modello 1978 impiega un intercooler per abbassare la temperatura del'aria di combustione compressa. Nella nuova generazione della Turbo i flussi parziali di aria compressa attraversano due intercooler separati. Questi ultimi, ottimizzati in modo da ridurre al minimo le perdite di pressione, sono percorsi da aria refrigerante a causa della differenza di pressione tra la parte superiore e quella inferiore della vettura. A valle degli intercooler i due flussi d'aria sono nuovamente riuniti. Quindi l'aria raffreddata fluisce alle teste cilindri passando per la valvola a farfalla e il collettore di aspirazione in plastica, studiato in modo da presentare una bassa resistenza fluidodinamica.
La suddivisione in due flussi parziali permette l'impiego di turbocompressori piccoli con bassi momenti d'inerzia della massa, per cui la risposta è decisamente migliorata rispetto a un propulsore di pari potenza ma dotato di un solo turbocompressore. Il sincronismo dei turbocompressori del motore biturbo è garantito dalla configurazione simmetrica dell'impianto di scarico e da un ridotto limite di tolleranza dei componenti della Turbo.
La Porsche regola la massa d'aria attraverso una valvola di derivazione (valvola wastegate limitatrice della pressione di sovralimentazione), integrata nel turbocompressore. La massa d'aria, rilevata dal misuratore di portata d'aria a film caldo, viene confrontata con il valore desiderato previamente determinato e memorizzato in una mappa all'interno della centralina elettronica. La differenza tra la massa d'aria misurata e quella desiderata è lo scostamento che nel regolatore PID (regolatore proporzionale:integrale ad azione derivativa) determina un nuovo tasso di pulsazione per la valvola temporizzatrice. La valvola wastegate si apre quando la pressione di sovralimentazione raggiunge un valore tale da vincere la resistenza opposta dalla molla tarata del diaframma.
La regolazione della massa d'aria è realizzata con l'ausilio del sistema Bosch Motronic M5.2 che viene adottato per la prima volta su un motore biturbo. La massa d'aria deve essere regolata in funzione di diversi parametri, al fine di ottimizzare il rendimento totale e il comportamento di risposta, nonché al fine di programmare una curva caratteristica della potenza. In particolare la centralina elettronica rileva i seguenti parametri: posizione della valvola a farfalla, regime di rotazione del motore, temperatura dell'aria di alimentazione, pressione ambiente e fenomeni di combustione detonante. Grazie a un ampio campo di regolazione, in caso di necessità è assicurato il passaggio da carburanti con N.O.R.M. 98 a carburanti con N.O.R.M. 95.
L'iniezione del carburante awiene per ciascun cilindro in prossimità della relativa valvola di aspirazione. Per ottenere il miglior rendimento possibile, il motore funziona al limite di detonazione. Pertanto il motore è dotato di una regolazione antidetonazione che in caso di fenomeni di combustione incontrollata (detonazione) riduce automaticamente l'anticipo di accensione e la pressione di sovralimentazione.
La sovralimentazione richiede un'accurata progettazione e costruzione dei motori, dal momento che i propulsori sono soggetti a maggiori sollecitazioni termiche e meccaniche. I carico addizionale del motore e dei suoi componenti è dovuto soprattutto alle maggiori forze del gas e alle temperature superiori,. Per poter resistere a queste maggiori sollecitazioni, in sede di progetto il motore turbo ha ricevuto delle modifiche rispetto al motore aspirato: la velocità del ventilatore di raffreddamento è stata aumentata del 15 per cento, le bielle e la piastra base delle teste cilindri sono state rinforzate. I motore ha ricevuto un rapporto di compressione di 8:1, e il peso dei componenti si è potuto ridurre grazie a una consistente quota di metalli leggeri come l'alluminio e il magnesio.
L'impianto di scarico è suddiviso in due sistemi, uno per bancata. Dopo aver passato la turbina del compressore, il flusso dei gas di scarico entra in due marmitte catalitiche con supporto metallico indipendenti ľ'una dall'altra. Mediante quattro sonde Lambda (di cui una posta a monte e una a valle del catalizzatore) la composizione dei gas di scarico può essere monitorata e controllata in maniera ottimale dal sistema di gestione elettronica del motore. Questo elevato livello di sofisticazione garantisce la massima riduzione possibile delle emissioni nocive, per cul già oggi sono rispettate, con un ampio margine di sicurezza, i valori limite previsti dalla norme antinquinamento CEE che entreranno in vigore nel 1996.
L'intervento tempestivo dei turbocompressori e la taratura complessiva garantiscono sin dai bassi e medi regimi una coppia abbondante sull'albero a gomiti. Già a 2500 giri/min si raggiungono 450 newtonmetri; cið corrisponde all'83 per cento della coppia massima di 540 Nm, disponibile a 4500 giri/min. Anche nella guida pratica la nuova 911 Turbo sorprende con valori prestazionali convincenti: sino a 2500 giri/min accelera con estrema rapidità, e oltre tale regime sprigiona una forte spinta che continua sino al limite dei giri. La pressione turbo fenomenale, che fa affondare il pilota con forza nel sedile, è ancora più spiccata che non nel modello precedente.
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Il sistema di monitoraggio dei gas di scarico: la diagnosi on board garantisce un'atmosfera più pulita
La Porsche dà un contributo prezioso alla tutela ambientale con un sistema di monitoraggio permanente di tutti i componenti influenzanti le emissioni allo scarico, che viene adottato per la prima volta worldwide da una Casa automobilistica. La cosiddetta "diagnosi on board II" (OBD II) tiene permanentemente sotto controllo le marmitte catalitiche e le sonde Lambda, la funzionalità del sistema antievaporazione con filtro a carboni attivi, l'immissione di aria addizionale, il sistema di alimentazione del carburante, e registra le eventuali perdite di colpi. L'OBD II, già prescritta per legge negli USA, richiede un enorme lavoro di sviluppo e un sistera di gestione elettronica del motore particolarmente sofisticato.
Il vantaggio della diagnosi on board sta nella segnalazione tempestiva di inconvenienti inerenti gli impianti di alimentazione e di scarico, che possono comportare l'aumento delle emissioni inquinanti, per esempio in caso di avaria delle marmitte catalitiche, nonché I'aumento del consumo di carburante. L'OBD II segnala i guasti tramite una spia di awertimento che invita il conducente a rivolgersi s ollecitamente a un'officina, dove poi si potrà fare una diagnosi rapida e sicura.
Sinora in Germania le sostanze nocive vengono analizzate solo a cadenza biennale, in occasione del controllo prescritto dei gas di scarico. Un sistema di controllo installato sulla vettura è in grado di rilevare subito qualsiasi scostamento dal valore prescritto. Oltre a cio, una diagnosi on board può verificare un numero decisamente maggiore di componenti rispetto alle apparecchiature di misura usate per il solito controllo biennale dei gas di scarico.
La transmissione: il cambio a sei rapporti e la trazione integrale dominano le forze
La 911 Turbo è equipaggiata con un cambio a sei rapporti di nuova concezione, che risponde ai dati prestazionali e alle coppie nettamente maggiori e che consente un migliore adattamento dei giri. Oltre a ciò è stata migliorata la manovrabilità e ridotta la rumorosità del cambio. Grazie all'efficiente lubrificazione interna a circolazione d'olio si è potuto fare a meno di una lubrificazione a spruzzo addizionale con pompa e radiatore dell'olio. Nonostante tutti i provvedimenti di adattamento alle forze estreme, gli specialisti di Weissach sono riusciti a sviluppare un cambio di velocità relativamente leggero, pesante 103 chilogrammi, il che contribuisce a migliorare il rendimento totale.
La nuova sincronizzazione a doppio cono per la prima e la seconda marcia offre una manovrabilità sensibilmente maggiore rispetto al precedente modello. Lo sforzo necessario per innestare le prime due marce si è potuto ridurre del 40 per cento. Inoltre lo sforzo al pedale si è ridotto del 25 per cento grazie alla servoassistenza idraulica della frizione. Anche la corsa di disinnesto è diminuita del 15 per cento rispetto al modello predecessore. Ciò rappresenta un considerevole alleggerimento del pilota, soprattutto negli spostamenti a breve distanza. Grazie a un accumulatore di pressione la servoassistenza idraulica rimane disponibile a lungo, anche con il motore spento.
A partire dall'albero di uscita del cambio la catena cinematica della Porsche Turbo è identica a quella della Carrera 4. La trazione integrale, realizzata in costruzione leggera intelligente, anche nella Turbo rende possibile una dinamica di guida superiore e la massima motricità. La ripartizione della coppia del retrotreno alavantreno è afidata a un giunto viscoso con albero transaxle all'assale anteriore. Sul retrotreno è inoltre presente un differenziale autobloccante meccanico con taratura asimmetrica. Sulle ruote posteriori agisce il differenziale automatico frenante (dispositivo ABD).
Il giunto viscoso ripartisce in automatico la coppia motrice tra avantreno e retrotreno in funzione del pattinamento delle ruote posteriori. Esso assegna sempre la coppia motrice ideale all'assale anteriore, e ha il compito di compensare la differenza di velocità tra i due assali durante la marcia in curva. Il differenziale posteriore, del tipo autobloccante, presenta un bloccaggio positivo del 25 per cento in trazione, mentre in fase di rilascio tale valore sale al 40 per cento. Grazie al maggiore effetto bloccante in rilascio, in caso di trasferimento di carico in curva (repentino rilascio dell'acceleratore) si ottiene un effetto stabilizzante che mantiene la vettura con maggiore precisione sulla traiettoria impostata.
Il sistema antipattinamento in accelerazione (ABD) rileva attraverso i sensori del'ABS lo slittamento di singole ruote per eccesso di potenza o scarsità di aderenza. Sino a una velocità di 70 km/h la ruota che tende a pattinare viene frenata, per ottenere sempre una trasmissione ottimale della forza motrice alle ruote.
Il sistema di trazione integrale completo, che con un peso di 50 chilogrammi è il più leggero sul mercato, offre automaticamente la motricità ottimale in ogni condizione stradale. Ma quel che conta di più è che l'enorme potenziale di potenza della nuova 911 Turbo viene ripartito in maniera ottimale su tutte le ruote, senza richiedere alcun intervento del pilota, assicurando un'elevata stabilità di marcia senza penalizzare minimamente la dinamica e il divertimento di guida offerti dalla 911 Turbo. Lo schema ben collaudato offre un'elevata sicurezza di marcia e potenzialità estreme.
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L'assetto: quasi 2000 cv assecondano il pedale del freno
L'assetto della Turbo è basato sullo schema sospensivo dell'avantreno della 911 Carrera con montanti telescopici, bracci trasversali e barra stabilizzatrice. L'angolo di incidenza ingrandito e il braccio a terra negativo migliorano la stabilità di marcia in rettilineo e in frenata. Il retrotreno corrisponde allo schema del nuovo sistema LSA (LSA è la sigla di leggerezza, stabilità e agilità) della Porsche 911 Carrera. La sospensione posteriore a bracci multipli con telaietto supplementare insonorizzante è dimensionata in modo tale da rendere possibile persino impieghi agonistici senza necessità di modificare i componenti.
La taratura degli organi della sospensione, basata sull'assetto sportivo della 911 Carrera, garantisce la stabilità di marcia, minimi movimenti di beccheggio e di rollio e un notevole comfort per lunghi tragitti. Grazie a minime variazioni di campanatura si possono ottenere elevate reazioni laterali di appoggio. Quindi l'accelerazione laterale massima raggiungibile, superiore a 1 g, si colloca al massimo livello. Le sospensioni sofisticate ed accuratamente tarate unitamente alla trazione integrale Porsche, conferiscono alla nuova 911 Turbo un comportamento stradale equilibrato e sicuro, offrendo in ogni momento la massima motricità Al'impressione di guida agile contribuisce anche lo sterzo a pignone e cremagliera servoassistito, caratterizzato da una risposta precisa.
Una cosa scontata nelle vetture Porsche è l'impianto frenante studiato per resistere alle sollecitazioni più gravose e adatto all'impiego corsaiolo. Ľ'adduzione di aria refrigerante, il sistema frenante, il dimensionamento di ruote e pneumatici e l'ABS assicurano un'esemplare resistenza al fading. L'ABS 5 a quattro canali presente sulla 911 Turbo garantisce brevi spazi di frenata anche su fondi sconnessi. Al retrotreno il diametro dei dischi freno è stato aumentato da 299 a 322 millimetri rispetto al modello precedente. Con il servofreno elettroidraulico la modulabilità è ulteriormente migliorata. I dischi freno autoventilanti e perforati sono raffreddati in modo efficace dall'aria fresca addotta attraverso apposite prese nel frontale e lo styling aperto delle ruote (smaltimento ottimizzato del calore).
La massima potenza al freno calcolata (da 280 km/h, peso a vuoto più conducente) è di 1427 kW/1941 CV, un valore che è pressoché cinque volte quello della potenza motrice, pari a 300 kW/408 CV. E' quindi possibile decelerare la Turbo da 100 chilometri orari a zero in 2,61 secondi, mentre per l'accelerazione (0-100 km/h) le occorrono 4,5 secondi.
Nuova tecnologia di costruzione delle ruote: razze cave per un peso minore
Per rendere ancora più leggere le ruote in lega di alluminio, alla Porsche è stata sviluppata una nuova tecnologia con la quale le razze delle ruote possono essere realizzate cave. Grazie a questo procedimento, il risparmio di peso è di circa 2,6 chilogrammi owvero del 23 per cento nel caso di una ruota alta 18 polici e larga otto pollici rispetto a una ruota di pari dimensioni realizzata in modo tradizionale. In tal modo, il peso di tutte e quattro le ruote si riduce da 51,8 chilogrammi a 40,8 chilogrammi. ll cerchio e la raggera (disco) della ruota prodotta secondo il nuovo procedimento sono due componenti distinti, che vengono uniti in modo insolubile solo mediante uno speciale procedimento di saldatura (saldatura ad attrito). Grazie alla fabbricazione separata dei due elementi è soprattutto possibile variare a piacimento la larghezza dei cerchi ruota. Questa nuova tecnologia trova impiego per la prima volta nella produzione in serie delle ruote della 911 Turbo. All'avantreno le nuove ruote tecnologiche 8 Jx18 montano pneumatici della misura 225/40 ZR 18, mentre quelle del retrotreno, della misura 10 Jx18, montano pneumatici 285/30 ZR 18.
La carrozzeria: uno styling caratteristico e la migliore aerodinamica non sono contraddittori
Una qualità essenziale della carrozzeria Turbo è la rigidità torsionale aumentata di circa il 20 per cento rispetto al modello predecessore, a parità di peso. La struttura portante garantisce un assorbimento ottimale d'energia negli urti frontali, laterali e posteriori, in abbinamento con una cellula abitativa estremamente robusta in grado di offrire la massima protezione possibile agli occupanti. L'impiego di lamiere d'acciaio interamente zincate per la carrozzeria, una tradizione quasi ventennale in Casa Porsche, è garante della longevità e del costante livello di sicurezza offerto in caso di crash, anche dopo molti anni. La carrozzeria della Turbo è basata su quella della 911 Carrera.
Nella nuova 911 Turbo è caratteristico un design dinamico ma discreto. Esternamente, la Turbo si distingue dalla Carrera per uno scudo paraurti frontale con ampie prese d'aria, mascherine sottoporta modificate e integrate nelle fiancate posteriori, passaruota posteriori allargati su ciascun lato di 25 millimetri, nonché per una coda ridisegnata con spoiler fisso. La mascherina posta sul bordo superiore del lunotto da un lato sottolinea l'estetica, dall'altro serve anche per alloggiare la terza luce di arresto, nei Paesi in cui è prescritta. Gli scudi paraurti anteriore e posteriore, deformabili, che rivestono i paraurti in alluminio, sono in plastica, come il cofano motore e lo spoiler posteriore.
Con la nuova tecnologia adottata per lo stampaggio dello spoiler, l'RTM (Resin Transfer Moulding), che lascia al progettista molta libertà creativa, si ottengono particolari di finitura pregiata e con peso ridotto. Rispetto al modello precedente, per il cofano motore e lo spoiler si e potuto raggiungere un risparmio di peso del 40 per cento. Il nuovo spoiler ha uno spigolo integrato che ha il compito di staccare il flusso d'aria, e nella nuova generazione della Turbo è verniciato interamente nel colore della vettura.
La carrozzeria, ottimizzata aerodinamicamente, può vantare un Cx migliorato (0,34 anziché 0,35) rispetto al predecessore. Dal momento che la carrozzeria è stata allargata nella zona posteriore, il prodotto di coefficiente di resistenza aerodinamica e sezione frontale (Cx x A) è rimasto invariato. Dato che la portanza all'avantreno e al retrotreno è pressoché nulla grazie all'assetto ribassato, all'efficace spigolo di distacco del flusso d'aria sullo scudo paraurti frontale, nonché grazie allo spoiler posteriore, la nuova Turbo convince con una stabilità di marcia in rettilineo migliorata e con un'eccellente maneggevolezza. In abbinamento con l'assetto sportivo rigido e la trazione integrale, è pertanto assicurata un'ottima stabilità di marcia in tutti gli intervalli di velocità.
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La dotazione: più luce sarebbe troppo
La 911 Turbo riceverà di serie, nella maggior parte dei Paesi in cui sarà esportata, i nuovi proiettori anabbaglianti Litronic (abbreviazione di Light Electronic, ossia luce elettronica), ad elevata efficienza luminosa. Questo sofisticato sistema di illuminazione è costituito da una lampada a scarica in gas, che presenta un'intensità luminosa particolarmente alta, da un obiettivo con oscuratore (simile a un proiettore per diapositive) e da un riflettore PES (proiettore poliellissoidale). Il ballast elettronico genera per l'accensione della lampada una tensione di dieci chilovolt, che nel funzionamento continuativo è regolata alla tensione di regime, pari a 85 volt. La richiesta di corrente è del 30 per cento più bassa rispetto alle lampade alogene.
L'arco della lampada Litronic a scarica in gas ha una luminanza estremamente alta, ragion per cui l'intensità luminosa è circa due volte quella di una lampada alogena. In tal modo, si raggiungono maggiori portate dei proiettori, una migliore illuminazione della strada (anche in presenza di nebbia) e la durata molto lunga delle lampade tipo H1 .I proiettori di profondità sono integrati nello stesso corpo dei proiettori anabbaglianti Litronic. Oltre a ciò, nello scudo paraurti frontale sono integrati dei proiettori fendinebbia. Delle nuove caratteristiche della Turbo fanno parte i lampeggiatori anteriori di colore bianco e quelli posteriori di colore rosso, già montati sulla Carrera 4.
Gli interni di qualità molto pregiata della nuova Porsche 911 Turbo, non lascia quasi nula a desiderare. La dotazione di serie comprende l'interno completamente in pelle e sedili comfort regolabili elettricamente. Senza sovrapprezzo si possono ordinare anche sed ili portivi sviluppati ex novo per la Turbo. Essi offrono un eccellente contenimento laterale, uno schienale ribaltabile e regolabile, nonché la regolazione elettrica in altezza. Il guscio verniciato in colore antracite conferisce al sedile il look sportivo.
In Casa Porsche il doppio airbag è obbligatorio dall'anno modello 1991. La dotazione comprende inoltre un impianto di condizionamento dell'aria completamente automatico, un sistema automatico di regolazione della velocità e un informatore centrale che su un display digitale visualizza pressione di sovralimentazione, autonomia residua, consumo medio, velocità media, temperatura esterna, chilometri giornalieri e velocità di marcia. Sono rimasti invariati i classici e funzionali strumenti della 911. Una protezione antifurto efficace è offerta dal nuovo sistema d'allarme con protezione dell'abitacolo, chiusura centralizzata e blocco motore, che risponde ai più severi requisiti richiesti dalle Compagnie di assicurazione. Il sintolettore di cassette Blaupunkt "Bremen RCM 43" di serie, oppure a scelta il sintolettore di CD Blaupunkt "München RD 104", è collegato con il potente pacchetto sonoro (costituito da un amplificatore con 150 watt di potenza e da dieci altoparlanti).
Il pacchetto sonoro, installato di serie, serve inoltre quale base per il Digital Sound Processing (DSP) disponibile a richiesta. Per il cliente Turbo esigente è stata inoltre riservata una combinazione cromatica esclusiva. Oltre a ciò si può ordinare senza sovrapprezzo l'elegante colore rosso arena metallizzato e, per gli interni, rivestimenti in pelle color grigio rubicone.
Quattro generazioni turbo: l'ammiraglia e' migliorata quattro volte
La decisione di costruire 400 esemplari per l'omologazione nel gruppo 4, presa nel novembre 1973, è l'ora di nascita della 911 Turbo. Al debutto della versione stradale nel 1974,in occasione del Salone di Parigi, la Turbo montava un motore boxer di tre litri che era in grado di erogare impressionanti 191 kW (260 CV). Anche i suoi dati prestazionali stabilirono nuovi criteri di riferimento: in soli 5,5 secondi la Turbo scattava da zero a 100 chilometri orari e raggiungeva una velocità massima di 250 chilometri orari. Di conseguenza, il modello al top della gamma 911 era considerato un fenomeno eccezionale persino nel mercato delle vetture sportive, e divento presto un mito. Con i suoi vistosi passaruota larghi e il grande alettone posteriore fisso, si distingueva a prima vista dagli altri modelli della gamma 911.
L'anno modello 1978 portò la seconda generazione della Turbo di serie, per la prima volta addirittura dotata di intercooler. Il propulsore di 3,3 litri erogava 221 kW (300 CV). Negli anni modello da 1986 a 1989 il cliente poteva persino scegliere tra le versioni Coupé, Targa e Cabriolet.
Il primo periodo senza Turbo iniziò dal 1985 sul mercato statunitense e dal 1990 sul mercato tedesco. Le vendite vennero sospese perché non era ancora disponibile un propulsore turbo con marmitta catalitica.
La nuova edizione della 911 Turbo a partire dall'anno modello 1991, con 3,3 litri di cilindrata, 235 kW (320 CV) e catalizzatore a tre vie con sonda Lambda, riuscì presto a riconquistare la comunità omogenea di aficionados. Tale proposta venne integrata, a partire dall'anno modello 1992, con la Turbo S ancora più potente, che con la stessa cilindrata era in grado di erogare 280 kW (381 CV). A partire dal novembre 1992 sino alla fine del 1993 era in vendita la Turbo 3.6.Essa è in grado di sviluppare, per il momento quale ultima versione, 265 kw (360 CV) e realizza prestazioni affascinanti. Da zero a 100 chilometri orari accelera in 4,8 secondi, e solo a 280 chilometri orari raggiunge la sua velocità di punta.
Complessivamente sino alla fine del 1994 si sono potuti consegnare circa 30.000 modelli Turbo. Questa cifra sta a documentare il suo bilancio consultivo brilante in questo segmento di mercato duramente conteso. Durante questi anni la Porsche 911 Turbo ha celebrato innumerevoli trionfi sulle piste del mondo. Nel corso degli anni motori da competizione hanno raggiunto valori veramente sensazionali. Sula Porsche 935 Turbo (gruppo 5), la versione corsa della 911 Turbo con avancorpo vettura piatto, già nel 1976 erano disponibili oltre 552 kW (750 CV).
Porsche 911 Turbo: il fascino ha un nome
La Porsche 911 Turbo rappresenta una nuova generazione della vettura sportiva ad alte prestazioni. Nel complesso dispone di un potenziale di performance che non si limita meramente a valori numerici fuori del comune. La Turbo a trazione integrale coniuga la massima agilità con un comportamento dinamico ottimale e un'agevole idoneità per l'impiego di tutti i giorni grazie a una tecnica innovativa ed intelligente. Sono inoltre esemplari lo standard di sicurezza attiva e passiva ed i provvedimenti adottati per ridurre le emissioni di sostanze inquinanti. Il suo design caratteristico, pur essendo appariscente, rimane sempre discreto.
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