Voiture de sport d'une technologie ultra-moderne

Le nombre 968 est bien plus qu'un symbole. Il est en effet porteur de l'identité Porsche dans le segment de prix intermédiaire où il concrétise la puissance moteur, le couple et un nouveau concept de transmission associés à la sobriété et au respect de l'environnement.

Avec ses 176 kW/240 ch et son couple maximal de 305 Nm, le moteur à quatre cylindres équipé du système VarioCam développé par Porsche (calage automatique de l'arbre à cames d'admission) est le moteur atmosphérique de série à quatre cylindres le plus puissant au monde dans la catégorie des trois litres. Le véhicule est proposé avec la boite mécanique à six vitesses ou avec la boîte Tiptronic Porsche, qui sont toutes deux porteuses d'avantages décisifs en matière d'exploitation de la puissance sur un plan à la fois sportif et économique. Le châssis réglé pour un contact précis avec la chaussée, le système de freinage testé en compétition, les airbags de série pour le conducteur et le passager ainsi que la structure optimisée de la carrosserie sont les garants d'une sécurité active et passive de premier ordre.

Design et caractère distinctif

Coupé ou cabriolet - l'identité de cette voiture de sport construite à Zuffenhausen s'exprime dans le stylisme de la carrosserie: la 968 présente le visage d'une Porsche typique avec ses grands optiques ronds, son capot plat et effilé, ses pare-chocs intégrés dans le bouclier avant et les prises d'air horizontales qui s'étirent à la partie inférieure de la proue. La forme aérodynamique des ailes galbées, des bas de caisse et des éléments latéraux, les rétroviseurs et poignées de portières de la couleur du véhicule, les proportions harmonieuses de l'arrière avec son aileron au profil optimal et le pare-chocs également intégré dessinent une silhouette équilibrée typique du stylisme Porsche et de son orientation fonctionnelle.

Les phares principaux escamotables mais visibles en permanence sont dotés d'un système de reflecteurs à focale variable qui accroit sensiblement le rendement lumineux. Les ophiques supplémentaires fournissent un excellent éclairage tandis que les antibrouillards intégrés ameliorent de plus de 30 % réclairage latéral et empêchent l'auto éblouissement par temps de brume.

Le design Cup très aère des roues de 16 pouces favorise le refroidissement intensif des etriers de freins à quatre pistons ventilés de l'intérieur et éprouvés en compétition que complètent de sense un système ABS, des garnitures sans amiante et un contrôle automatique de usure des plaquettes.

Calage variable de l'admission VarioCam et arbres d'équilibrage

Le coeur de la Porsche 968, son quatre cylindres de trois litres à seize soupapes, fait indiscutablement partie des moteurs de sport les plus brillants du monde. A cylindrée egale, ses caractéristiques techniques le placent même loin devant la plupart des six el hut cylindres. Ses 176 kW/240 ch à 6200 tr/mn et son couple maximal de 305 Nma 4100 tr/mn font de la le plus fort en couple des quatre cylindres atmosphériques de trois tres equipant les voitures de série.

Deux contre-arbres d'équilibrage compensent les forces de second ordre et lui confèrent la régularité de fonctionnement normalement réservée aux moteurs de plus de quatre cylindres. Sa consommation et son respect de l'environnement font également de lur fun des meilleurs au monde, même face à des concurrents de plus faible cylindrée.

Les objectifs fixes au développement de ce puissant moteur de pointe étaient de bonnes valeurs de consommation spécifique et une courbe de couple optimale dans les plages de regmenteneures et moyennes. A petite vitesse, 100 km/h par exemple, la demultiplication longue du rapport supérieur permet de rouler à table régime et le moteur est alors d'une sobrete exemplaire. L'augmentation du couple moteur fait que ce resultat n'est pas pénalisant en tentes, d'élasticité.

Ces objectifs n'ont pu être satisfaits que grâce à un ensemble de mesures et d'interventions en divers points-electronique de gestion du moteur, collecteur d'admission, commande des soupapes et soupapes elles-mêmes, ligne d'échappement; sans oublier la réduction de poids de différents organes et pièces.

Moteur et environnement

Un faible taux d'émissions à l'échappement nécessite une exacte préparation du mélange, qui suppose à son tour la mesure précise de la quantité d'air admise afin de déterminer la quantité de carburant à injecter. Le débitmètre d'air mécanique a donc cédé la place à un débitmètre d'air massique à fil chauffant. Ce système induit une perte de pression plus réduite que le classique volet sonde et contribue ainsi à augmenter la puissance du moteur. Un système électronique Bosch de type adaptatif intégré au Motronic équilibre les différentes tolérances et fournit en continu les grandeurs exactes permettant le pilotage de injection séquentielle et le dosage précis du carburant. Il intègre un mode de fonctionnement de secours: même en cas de détérioration-très improbable - du fil chauffant, l'injection continue de fonctionner.

Le système d'admission est équipé d'une conduite de dérivation. Ainsi, le flux d'air peut parvenir au collecteur par deux entrées opposées. Ce dispositif spécialement concu pour répondre aux besoins du moteur à quatre cylindres utilise les variations de pression vibratoire que provoque la séquence d'admission du moteur. Il améliore le taux de remplissage des cylindres en particulier dans les plages de régime moyennes et supérieures.

Les conduits et les soupapes d'admission spécialement concus contribuent pour une large part à la puissance obtenue. Le calage variable de l'arbre à cames d'admission VarioCam développé par Porsche joue également un rôle décisif dans ce contexte. A faible régime, la courbe de levée des soupapes présente un léger croisement qui limite les émissions brutes d'hydrocarbures imbrûlés. Au-delà de 1500 tr/mn, le système adopte un croisement plus important qui bénéficie au couple. A 5500 tr/mn, le calage de base est reactivé afin de libérer la puissance maximale.

Le système VarioCam travaille sur la base d'un dispositif de réglage intégré dans le tendeur de chaîne et qui, géré par le Motronic, provoque un décalage au niveau de la commande de l'arbre à cames d'admission. Ce dispositif simple, fiable et léger a été breveté par Porsche. Outre l'optimisation de la puissance et du couple moteur, le VanoCam présente également des avantages quant à la qualité des gaz d'échappement. Lorsque le croisement des soupapes est important, les gaz brûlants viennent pulser sur le côté de l'admission, l'effet étant analogue à celui du recyclage des gaz d'échappement.

Technologie de pointe pour l'épuration catalytique

Le débit d'air élevé du moteur a nécessité des mesures particulières au niveau de la ligne d'échappement. On a donc "débride", et élargi la section des tubulures. Sans modification de diamètre, le nouveau catalyseur à substrat métallique limite la contre-pression à l'échappement. L'enveloppe isolante assure un rôle porteur et la nouvelle admission conique du catalyseur favorise à la fois la répartition des gaz sur ses surfaces et sa rapidité de réaction.

La ligne d'échappement ne produit que fort peu d'émissions sonores à l'extérieur, mais le conducteur perçoit une sonorité indéniablement sportive lorsqu'il accélère dans les plages de régime moyennes et supérieures.

En dépit de sa puissance, le moteur de la Porsche 968 n'est pas lourd. L'optimisation du poids de l'embillage, les bielles forgées et des pistons légers ont permis de se passer d'un damper.

Les améliorations apportées au moteur ont pour avantage supplémentaire de contribuer au respect de l'environnement en diminuant le taux d'émissions brutes - en amont du catalyseur. Le meilleur remplissage des cylindres et le rapport volumétrique passé à 11,0:1 contribuent à la sobriété du moteur Le Super Plus 98 RON étant désormais de plus en plus répandu, le moteur de la 968 a été réglé pour le monde entier sur la base de ce carburant avec lequel il affiche ses meilleurs chiffres de consommation et ses meilleures performances. La régulation anticliquetis automatique permet toutefois d'utiliser également un carburant 95 RON - avec une limitation de la puissance maximale. Pour le moteur d'une voiture de sport, le carburant représente aujourd'hui une donnée essentielle du développement, et il joue un rôle déterminant, notamment en terme de consommation et d'émissions.

Boite mécanique à six rapports

Dans les années 70, Porsche fut l'un des premiers constructeurs à adopter de série les boîtes à cinq rapports. En effet, la répartition sur cinq rapports d'une plage de vitesse dépassant les 200 km/h permet de toujours disposer de démultiplications optimales. Cette disponibilité permanente se retrouve à l'accélération et favorise une conduite régulière à faible régime. Ces atouts se trouvent encore renforcés avec la boîte à six rapports.

Dans le sixième rapport, la puissance du quatre cylindres de trois litres propulse la 968 á une vitesse maximale de 252 km/h environ. L'étagement des six rapports de marche avant sur l'ensemble des plages de service devait satisfaire à des exigences de sobriété, de puissance moteur élevée pour l'utilisation quotidienne et de performances résolument sportives. La boite développée à cette fin et montée en avant de l'essieu arrière selon le procédé Transaxle est une réalisation extrêmement évoluée et sa synchronisation à cône extérieur assure un grand confort de manoeuvre. Le volant moteur à deux masses contribue à une réduction supplémentaire des bruits tandis que la masse d'inertie assez petite du disque d'embrayage réduit l'effort de manoeuvre.

Le couple du moteur tenant un rôle pour le moins aussi décisif que sa puissance, les avantages de la boîte à six vitesses sont évidents tant en conduite économique que sportive: le fort potentiel de traction du moteur permet d'utiliser le sixième rapport de manière économique à vitesse moyenne et même réduite. Mais la conception de ce sixième rapport a été agencée très précisément pour l'obtention de la vitesse maximale. Le conducteur dispose de cinq rapports pour l'accélération, et chacun de ces rapports peut être poussé au-delà de 6000 tr/mn (régime maximum 6700 tr/mn) tout en assurant des réserves d'accélération optimales en charge partielle. Le conducteur dispose donc de tout un éventail de possibilités lui permettant de jouer en connaisseur du levier de vitesses.

Tiptronic: convivialité et efficacité

La Tiptronic de Porsche est une boîte de vitesses qui travaille constamment sous charge et donc sans interruption de la transmission du couple moteur. Elle permet de choisir et d'alterner la commande manuelle et automatique et représente à plus d'un titre le pendant idéal de la boîte mécanique à six rapports. Développée par Porsche sur la base d'une bolte automatique à quatre rapports et à convertisseur de couple de ZF, elle satisfait à toutes les exigences que l'on peut poser à une boîte entièrement automatique. Des améliorations essentielles ont été apportées récemment aux fonctions automatiques et elles s'avèrent particulièrement bénéfiques en conduite sportive. En outre, la possibilité de recourir à la commande manuelle laisse au conducteur toute latitude de décider lui-même du point de passage des rapports. La Tiptronic est équipée d'une double sécurité. Grâce au système "Keylock", la clef de contact ne peut être retirée que lorsque le levier se trouve en position "P". La deuxième sécurité, le "Shiftlock", empêche l'enclenchement de tout rapport de marche tant que la pédale de frein n'a pas été actionnée.

Tout comme la boîte mécanique, la Tiptronic laisse le choix entre différents rapports. Lors d'un dépassement par exemple, on peut rétrograder pour accélérer soit en ayant recours à la pédale d'accélérateur (levier sélecteur dans le couloir automatique) soit en passant le rapport à la main (levier sélecteur dans le couloir manuel). Les contraintes de réalisation et le faible nombre de rapports ont eu pour corollaire un étagement et un diagramme d'utilisation différents de ceux de la boîte mécanique. Le quatrième rapport est conçu pour une vitesse maximale de 250 km/h. Si la boîte mécanique a pour avantage d'offrir un plus grand choix de rapports, la Tiptronic dispense de son côté le plaisir de passer les vitesses sans rupture du flux cinématique et sans avoir à débrayer. Même les inconditionnels du levier de vitesses apprécient parfois de s'en passer et d'oublier la pédale d'embrayage dans les encombrements par exemple, quand la circulation se fait en accordéon.

Pour compléter les fonctions automatiques et permettre la commande manuelle sous charge, donc sans interruption du couple moteur, la gestion purement hydraulique de la boîte de base a cédé la place à un module électro-électronique avec autocontrole. L'électronique à microprocesseur avec pilotage adaptatif de la pression représente l'état de l'art le plus avancé pour les boltes automatiques. La centrale de commande conçue par Bosch intègre un microprocesseur à 8 bits et une mémoire EPROM externe de 32 kilo- octets. Il comporte 55 entrées et sorties assurant l'échange d'informations avec les composants du système et le Matronic. La compatibilité électromagnétique de cette centrale la met à l'abri de toute influence parasite pouvant émaner du véhicule.

Seul un pilotage de cette complexité pouvait satisfaire aux exigences d'une conduite sportive en évitant les inconvénients habituels des boîtes automatiques. Au lieu d'un ou deux programmes au maximum comme sur les réalisations traditionnelles, la Tiptronic offre en effet cinq cartographies de passage (de SK1 "Economie" a SK5 "Sport"), Elles sont activées automatiquement sans sélecteur de programme supplémentaire sur la base des conditions de marche et du style de conduite (gestion adaptative des lois de passage). Les capteurs d'accélération transversales font que le système évite les montées de rapport intempestives lorsqu'on lève le pied en courbe ou en entrée de virage. Les interventions effectuées au niveau du moteur et la réduction des à coups lors des rétrogradages avec kick-down accroissent le confort d'utilisation. Le glissement du convertisseur a été réduit en augmentant la part revenant à la transmission mécanique ou semi-mécanique (en troisième et en quatrième) du couple. Le diagramme de fonctionnement optimal du convertisseur assure un comportement agile au démarrage. La gestion de la boite exclut toute erreur d'utilisation en mode manuel.

Une boite automatique intelligente

La commande de boîte avec ses deux volets "couloir automatique" et "couloir manuel" est située sur le tunnel central, et le levier-sélecteur vient aussi naturellement sous la main que le levier de commande de la boîte à six rapports. Le passage du mode manuel au mode automatique s'effectue simplement par un déplacement latéral du levier vers la droite à partir de la position D, et le conducteur peut alterner les deux modes à son gré. En mode manuel, on monte les vitesses en poussant le levier vers l'avant, et on rétrograde en tirant le levier vers l'arrière. Le contrôleur électronique de régime empêche tout emballement ou étouffement du moteur. En mode automatique, l'adaptation aux conditions de marche integre entre autres paramètres les grandeurs fournies par l'actionnement de la pédale d'accélérateur et par l'accélération transversale: des mouvements rapides de la pédale entraînent une montée tardive et un rétrogradage avancé des vitesses, et le système évite ces changements de rapports lorsqu'une accélération transversale élevée les rend indésirables. Par contre, un actionnement plus lent de la pédale et une faible accélération transversale vont de pair avec la montée des vitesses à des régimes inférieurs, ce qui favorise une conduite économique. En mode automatique également, le combine d'instruments informe le conducteur du rapport engagé. les erreurs au démarrage.

Les deux systèmes de sécurité Keylock et Shiftlock empêchent et pendant les manoeuvres de stationnement. On ne peut mettre la clé de contact dans la serrure - ou la retirer- et démarrer le moteur que lorsque le levier sélecteur se trouve en position de parking "P" (Keylock"). Le verrouillage "Shiftlock" ne permet au conducteur de passer en position de marche "R" ou "D" à partir de la position "P" ou "N" que s'il actionne en même temps la pédale de frein. Contrairement à d'autres systèmes Shiftlock, celui de la Tiptronic autorise le déverrouillage si le conducteur donne une impulsion au levier sélecteur avant d'appuyer sur la pédale de frein.

Chassis et freins

Le réglage de base sportif et direct de son châssis met la Porsche 968 et les 911 sur un pied d'égalité. Les trains roulants ne garantissent pas seulement des performances hors du commun, ils sont également à la base d'un pur plaisir de conduite et communiquent une perception très sûre du comportement du véhicule et du contact avec la chaussée. Le train avant McPherson a été adapté aux exigences de la stabilité de marche et aux nécessités du freinage avec ABS.

Combiné à une direction assistée très précise et légère, il induit un comportement directionnel très sûr et agile. Les moyeux de roue et les bras de suspension sont réalisés dans un aluminium de haute qualité et la barre stabilisatrice est un tube d'acier creux étiré d'un seul tenant.

Le train arrière à bras triangules avec réglage elastocinématique du berceau contribue de manière décisive au comportement en virage de la Porsche 968. Facile et aisément controlable, il autorise par ailleurs des accélérations transversales très élevées. Les amortisseurs bitubes à gaz et les barres de torsion fortement dimensionnées du train amère s'associent à l'amortissement volontairement ferme du train avant pour procurer un réglage global de type sportif dispensant toutefois un excellent confort en voyage. Un réglage nettement plus sport du châssis est disponible en option, avec modification de Fassiette par le biais du tarage des coupelles de ressorts, amortisseurs à traction réglable, ressorts et barres stabilisatrices modifiés. Ce kit Sport comporte également des roues de 17 pouces et- étant donné le supplément de place ainsi disponible-un système de freinage de dimensions accrues.

Système de freinage très sécurisant

Le système ABS associé à l'impressionnante efficacité du châssis permet de disposer d'importantes réserves de sécurité, dans les freinages d'urgence en particulier. Même si les conditions d'adhérence diffèrent des deux côtés de la chaussée, les couples de lacet sont réduits et le véhicule est stabilisé. Eprouvés en compétition et sur les 911, les freins à étriers fixes à quatre pistons avec disques ventilés aux quatre roues sont d'une puissance et d'une endurance qui en font la contrepartie justifiée des performances de la 968. Le refroidissement des freins avant, très sollicités en cas de freinage à fond, a été très étudié du point de vue aérodynamique. Il contribue au même titre que la bonne conductibilité thermique du carter en aluminium ou que la ventilation intérieure des disques en fonte grise à maintenir la liquide de frein à bonne température. Le faible poids des freins réduit les masses non suspendues et garantit ainsi une bonne réponse de la suspension. Un traitement optimal des surfaces et les pièces rapportées inoxydables assurent la durabilité du système de freins. Les garnitures sans amiante ont été améliorées sur la base de rexpérience acquise en compétition et leur coefficient de friction optimisé fait preuve d'une grande stabilité. Chacune des garnitures est pourvue d'un transmetteur assurant le contrôle de l'usure.

Carrosserie et aérodynamisme

La fonctionnalité typiquement Porsche du stylisme s'exprime tout autant au niveau de la carrosserie qu'au niveau des caractéristiques du véhicule. Avec son coefficient aéro dynamique (Cx x S) de 0,64, la 968 Coupé compte parmi les véhicules de série au monde dont la résistance à l'avancement est la plus faible. L'excellent coefficient de traînée Cx de 0.34 m'a pas été obtenu aux dépens de la sécurité de marche, ce que prouve le chiffre minimal de Cz = 0,06 pour la portance sur l'essieu arrière, essentielle à la stabilité.

La puissance convaincante du moteur et les performances véritablement sportives du véhicule exigent beaucoup des systèmes de refroidissement, qu'il s'agisse du moteur, des organes ou des freins. La conception des écopes et du guidage de l'air a permis d'une part d'assurer la qualité du refroidissement dans toutes les plages de service mais également de ramener au chiffre très intéressant de Cx=0,016 la part des flux internes dans la résistance globale à l'avancement. Le guidage de l'air de refroidissement au niveau des freins avant et sa projection directe sur les disques s'effectuent par l'intermédiaire de canalisations situées dans la partie avant du véhicule et par la combinaison d'un déflecteur et d'un renvoi en U.

La protection de la carrosserie contre les frottements ou les chocs légers et les projections de gravillons s'est vu accorder une grande attention. Citons parmi les mesures prises dans ce sens la conception des boucliers avarit et arrière avec absorbeurs de chocs intégrés, qui reprennent leur forme initiale en cas de choc léger, les pièces d'habillage réalisées dans des matériaux résistant aux coups et gravillons, les grilles d'entrée d'air robustes à l'avant, les bas de caisse et le bouclier en polyurethane. Il convient de souligner dans ce contexte le haut niveau de qualité de la peinture. La carrosserie complète est construite en tôles d'acier galvanisées à chaud sur les deux faces, et Porsche assure une garantie decennale contre la corrosion. La peinture est couverte par une garantie de trois ans. Au véhicule dans son ensemble correspond une garantie de deux ans avec kilométrage illimité.

Rendement lumineux élevé grâce à de nouveaux réflecteurs

Les grands optiques ronds de la Porsche 968 abritent un systèmes de réflecteurs à focale variable qui accroît sensiblement le rendement lumineux. Le mécanisme d'escamotage comporte un déverrouillage de sécurité évitant tout endommagement éventuel si un corps étranger venait s'y coincer. Le phare et sa console constituent un ensemble prêt au montage et donc facile à mettre en place et à changer. Les réflecteurs des feux de route et des antibrouillards sont conçus pour un éclairage optimal en fonction de leur finalité respective: lorsque la visibilité est bonne, le conducteur dispose de feux de route clairs et à longue portée; par temps de brouillard, on évite l'auto-éblouissement et on favorise reclairage des bas-côtés. Les feux arrière sont de couleur uniformément rouge mais les verres de protection et les filtres utilisés transmettent une lumière blanche pour les feux de recul et jaune pour les clignotants.

La structure de la carrosserie a fait l'objet de nombreux tests de collision, et la conception optimisée de l'avant, de l'arrière et des côtés, l'absorption d'énergie assurée par la colonne de direction, le volant et la planche de bord ainsi que la rigidité de la cellule de survie garantissent la meilleure protection possible en cas d'accident. Sur la 968, les ceintures de sécurité à trois points et les airbags de série pour le conducteur et le passager (sauf 968 CS)représentent le meilleur niveau de sécurité qu'autorise l'état de l'art et ce, pour de nombreux types de collisions.

Les roues de 16 pouces en design Cup présentent de larges ouvertures qui servent le refroidissement des freins et caractérisent en outre la nouvelle génération de voitures Porsche. Conformément à la tradition, les pneumatiques sont de dimensions différentes à l'avant et à l'amère: de série, on trouve à l'avant des 205/55 ZR 16 et à l'arrière, plus larges, des 225/50 ZR 16. Il existe en option des roues de 17 pouces design Cup avec pneumatiques 225/45 ZR 17 à l'avant et 255/40 ZR 17 à l'amère.

Porsche 968 Cabriolet: une fonctionnalité parfaite

Mis à part le toit, le vitrage latéral et la lunette arrière, le cabriolet 968 est identique au coupé sur le plan du design et des équipements. De par sa conception et sa qualité de finition, la capote du cabriolet garantit une excellente isolation thermique même les jours de grand froid. Sa commande électrique permet au conducteur d'alterner à sa guise la conduite capote ouverte ou fermée. Ainsi convertible, et equipable sur demande d'un climatiseur automatique, la 968 Cabriolet peut se targuer d'une convivialité qui fait d'elle la voiture de sport universelle pour toutes les zones climatiques.

Equipements intérieurs et auto-radio

Par la fonctionnalité de son design privilégiant la lisibilité, le combiné d'instruments rappelle ceux des séries 911 et 928. La dotation de série comprend une pendulette analogique, un témoin de liquide lave-glaces et l'affichage de la température extérieure. La fermeture des portières suffit à armer l'alarme combinée au verrouillage centralisé la séquence de clignotement des diodes luminescentes intégrées aux taquets de verrouillage informe de son fonctionnement.

L'autoradio à lecteur de cassettes "Bremen" intègre les fonctions RDS avec identification de l'émetteur, affichage des programmes et sélection automatique de la meilleure fréquence. Il peut être complété sur demande par un changeur de CD installe dans le coffre à bagages. La fonction de sélection des CD et les commandes se trouvent sur la platine de commande. Porsche propose également l'autoradio/lecteur de CD London avec RDS. Le système d'enceintes à deux voies est intégré dans les contre-portes et à l'arrière du véhicule. Pour une restitution du son qui réponde aux désirs des amateurs les plus exigeants, il existe également un kit audio avec haut-parleurs de graves et d'aigus séparés.

Données techniques