Settembre 1994

Il numero 968 è più di un simbolo. Esso nelle vetture sportive della fascia di prezzo media è sinonimo di identità Porsche, di grande potenza del motore, di un'elevata coppia motrice e di un nuovo concetto di trasmissione, unitamente a economicità ed elevata compatibilitàa ambientale.

Con una potenza di 176 kW/240 CV e una coppia massima di 305 Nm, il motore a quattro valvole per cilindro, dotato del variatore di fase VarioCam sviluppato dalla Porsche, è il motore aspirato di tre litri con la più elevata coppia motrice montato su vetture di serie. Per la trasmissione sono disponibili i cambio manuale a sei rapporti o l'automatico Porsche Tiptronic, che si propongono come punti di riferimento per un'utilizzaazione sportiva ed economica della potenza. Le sospensioni, studiate per offrire al pilota una precisa percezione del contatto con la strada, limpianto frenante collaudato nelle corse, il doppio airbag di serie per il conducente e il passeggero anteriore e la struttura ottimizzata della scocca contraddistinguono l'alto livello di sicurezza attiva e passiva raggiunto.

Il design quale segno di riconoscimento

L'identità della vettura sportiva di Stoccarda, proposta nelle versioni Coupé e Cabriolet, si esprime nel design della carrozzeria: la 968 ha il volto di una tipica Porsche con grandi proiettori principali di forma circolare, un cofano lievemente inclinato con bordi che in avanti convergono a forma di freccia, paraurti integrati coerentemente nello scudo frontale e prese d'aria nella parte bassa del frontale. La forma aerodinamica dei parafanghi bombati, dei rivestimenti sottoporta e delle fiancate (specchietti retrovisori esterni e maniglie delle porte verniciatinel colore della vettura), la coda ben proporzionata con l'alettone che viene lambito dallaria ad un angolo ottimale e con il paraurti integrato concorrono a formare I'equilibrata immagine complessiva che contraddistingue lo styling funzionale delle vetture sportive Porsche.

I proiettori principali retrattili ma comunque sempre ben visibili sono dotati di un sistema di riflessione a ftoco variabile che ne incrementa considerevolmente l'efficienza luminosa. Proiettori supplementari con riflettori forniscono un'eccellente luce abbagliante, er proiettori fendinebbia integrati migliorano l'illuminazione laterale di oltre il 30 per cento ed evitano l'autoabbagliamento in presenza di nebbia.

Il disegno aperto delle ruote da 16 pollici ("Cup Design") consente un raffreddamento intenso dei freni collaudati nelle competizioni sportive, costituiti da pinze fisse a quattro pistoncini con dischi autoventilanti davanti e dietro e ABS di serie, pastiglie freno prive amianto e monitoraggio automatico dell'usura

Variatore di fase VarioCam e alberi controrotanti di equilibratura

Il cuore della Porsche 968, il motore di tre litri a quattro cilindri e sedici valvole, è indubbiamente uno dei migliori propulsori sportivi del mondo. Infatti, i suoi valori caratteristici superano quelli della maggior parte dei motori a sei od otto cilindri di pari cilindrata. La potenza di 176 kW/240 CV a un regime di 6200 giri/ min e la coppia massima di 305 Nm a 4100 giri/min lo rende il motore aspirato tre litri con la più elevata coppia motrice in un veicolo di serie. Due alberi controrotanti di equilibratura compensano le forze d'inerzia e le coppie alterne del secondo ordine e conferiscono al quattro cilindri la dolcezza di funzionamento tipica dei motori aventi un numero maggiore di cilindri. In termini di consumi e di compatibilità ambientale, esso si può considerare uno dei migliori a livello mondiale, anche rispetto a motori di cubatura inferiore.

Gli obiettivi che gli ingegneri si erano prefissi per lo sviluppo di questo potente motore esclusivo erano una riduzione del consumo speciico e una curva della coppia motrice ottimale ai regimi bassi e medi. La rapportatura "lunga" della marcia superiore comporta, alle velocítà basse, ad esempio a 100 km/h, numeri di giri più bassi e un consumo molto favorevole, Ciò si è potuto raggiungere senza penalizzare l'elasticità, grazie al'aumento della coppia motrice.

Questi risultati si sono potuti ottenere solo adottando una serie di prowedimenti finalizati in diversi punti - ad esempio al sistema di gestione elettronica del motore, allimpianto di aspirazione, alla distribuzione e alle valvole, nonché allimpianto di scarico. Vi si aggiungono riduzioni di peso di singoli particolari e sottogruppi.

Motore e ambiente

La precisa preparazione della miscela aria-carburante a favore di ridotte emissioni allo scarico richiede una misurazione precisa della massa d'aria aspirata, allo scopo di determinare la giusta quantità di carburante da iniettare. Anziché con un debimetro meccanico, la misurazione della massa d'aria ora si esegue per mezzo di un filo caldo Questa soluzione provoca una minore caduta di pressione rispetto al disco fluttuante contribuendo in tal modo allincremento di potenza. Lintelligente centralina elettronica del sistema Bosch Motronic compensa eventuali tolleranze individuali e fornisce continuamente dati precisi per determinare l'iniezione sequenziale del carburante. Il sistema è integrato con caratteristiche di funzionamento di emergenza: il sistema di iniezione rimane funzionante persino nel caso (improbabile) di rottura del filo caldo Nell'impianto di aspirazione con condotto bypass, l'aria fresca affluisce nel collettore di aspirazione sia dal lato anteriore che da quello posteriore, attraverso il bypass. Questo impianto, progettato appositamente per le condizioni di aspirazione particolari del quattro cilindri, sfrutta le oscillazioni di pressione eccitate dalla sequenza di aspirazione del motore e comporta elevati gradi di riempimento dei cilindri soprattutto ai regimi medi e alti.

Alla potenza raggiunta hanno contribuito in misura decisiva sia condotti e le valvole di aspirazione dalla particolare conformazione, sia il variatore di fase "VarioCam" sviluppato dalla Porsche. Ai regimi bassi, esso provoca un incrocio minimo elle curve di alzata delle valvole. In tal modo si riduce l'emissione di idrocarburi incombusti a monte della marmitta catalitica. Oltre i 1500 giri/min awviene uno spostamento in una posizione favorevole per la coppia (maggiore incrocio). A 5500 giri/min è nuovamente attivata la fasatura base per ottenere la potenza massima.

Il sistema VarioCam funziona con un'elettrovalvola attuatrice che, pilotata dalla centralina Motronic, provoca un ritardo nel'azionamento dell'albero a camme che comanda le valvole di aspirazione. Questo sistema semplice, affiabile e di peso contenuto è brevettato per la Porsche. Oltre che sulla potenza e sulla coppia motrice, esso si riflette positivamente anche sulla qualità dei gas di scarico. Infatti, nel caso del massimo incrocio, i gas di scarico caldi pulsano sul lato aspirazione, la qual cosa produce un effetto simile al ricircolo dei gas di scarico.

La più avanzata tecnologia di depurazione dei gas di scarico

La grande portata d'aria del motore ha richiesto particolari interventi sullimpianto di scarico. Se ne è tenuto conto riducendo la strozzatura al passaggio: il diametro del tubo è stato ingrandito, e un catalizzatore con supporto metallico perfezionato consente di ottenere, a parità di diametro, una minore contropressione allo scarico. Al rivestimento isolante è stata affidata una funzione portante. Inoltre, un nuovo cono di entrata, grazie all'alimentazione uniforme del catalizzatore, ne migliora la rapidità di risposta. L'impianto di scarico genera una rumorosità esterna contenuta, mentre il pilota accelerando avvertirà un "suono" sportivo ai regimi medi e alti.

Nonostante si tratti di un motore di grande potenza, si è potuto ottenere un peso favorevole del motore. Grazie all'adozione di un manovellismo di peso ottimale, bielle fucinate e pistoni leggeri si è potuto fare a meno di uno smorzatore di vibrazioni torsionali.

Attraverso interventi sul motore si sono potuti raggiungere buoni valori delle emissioni allo scarico (a monte della marmitta catalitica) che contribuiscono al miglioramento della compatibilità ambientale. Al consumo contenuto contribuiscono il migliorato riempimento dei cilindri e il rapporto di compressione elevato a 11,0:1. La larga diffusione del carburante "Super Plus" senza piombo con un N.O.R.M. 98 ha permesso di adattare, a livello mondiale, il propulsore della 968 a questo tipo carburante. In tal modo il motore raggiunge i suoi migliori valori di consumo e prestazionali. La regolazione antidetonazione automatica consente tuttavia di alimentare il motore anche con carburante senza piombo con N.O.R.M. 95 - con limitazione della potenza massima erogata. In un motore sportivo moderno il carburante rappresenta un parametro importante in fase di progetto, in quanto contribuisce al consumo favorevole e alla riduzione delle emissioni allo scarico.

Cambio manuale a sei rapporti

Negli anni Settanta la Porsche fu una delle prime Case automobilistiche a montare di serie cambi di velocità a cinque rapporti. La ripartizione di un campo di velocità di oltre 200 km/h su cinque marce rende possibile rapporti di trasmissione ottimali in ogni intervallo di velocità, sia per accelerare che per la guida ad andatura costante e a un basso regime. Queste possibilità di scelta delle marce possono essere sfruttate in misura maggiore con un cambio a sei rapporti.

Con la potenza massima erogata dal motore a quattro cilidri di tre litri, la 968 è in grado di raggiungere una velocità massima di circa 252 km/h in sesta. Gli obiettivi di parsimonia nei consumi, di un'alta potenza del motore nella guida pratica e di prestazioni decisamente sportive erano determinanti per la rapportatura delle sei marce avanti sull'intero campo di velocità. I cambio sviluppato a questo scopo, realizzato adottando i più avanzati criteri costruttivi, nel sistema "transaxle" è collocato davanti all'assale posteriore ed è dotato di una sincronizzazione a cono esterno che offre una buona manovrabilità. Un'ulteriore riduzione della rumorosità è ottenuta dal volano a doppia massa. La massa volanica relativamente bassa del disco frizione riduce il lavoro con il cambio.

Poiché oltre alla potenza è di importanza decisiva anche la coppia del motore, i vantaggi del cambio a sei rapporti sia per la guida sportiva che per quella economica sono evidenti: la grande capacità di ripresa del motore permette di usare la sesta marcia anche alle velocità medie o addirittura basse, come marcia di crociera particolarmente economica. La sesta marcia è stata proporzionata precisamente per raggiungere la velocità massima. Per accelerare sono disponibili cinque marce che possono essere tirate fino ad oltre 6000 giri al minuto (regime massimo 6700 giri/min), che però anche a carico parziale garantiscono in ogni momento la capacità di accelerazione desiderata. Di conseguenza il pilota ha varie possibilità di manovrare abilmente e sapientemente la leva del cambio.

Tiptronic: cambi marcia senza necessità di azionare la frizione

Il cambio Porsche Tiptronic, essendo un cambio del tipo innestabile sotto carico con la possibilità di scelta tra modo operativo automatico e manuale, rappresenta sotto molti aspetti un'alternativa ideale al cambio manuale a sei rapporti. Derivato da un cambio automatico ZF a quattro rapporti, esso risponde a tutti i requisiti di comfort richiesti a un cambio interamente automatico. Perfezionato dalla Porsche quale sistema "Tiptronic", le sue funzioni automatiche presentano migliorie essenziali che si manifestano durante la guida sportiva. Inoltre, grazie alla possibilità di essere comandato manualmente, offre al pilota l'opzione di scegliere autonomamente l'istante in cui eseguire la cambiata. Il Tiptronic è provvisto di due dispositivi di sicurezza. Il sistema "Keylock" permette di sfilare la chiave solo quando la leva selettrice si trova nella posizione "P". Il dispositivo "Shiftlock", invece, consente di inserire un rapporto solo con il pedale del freno premuto.

Come il cambio manuale, anche il Tiptronic permette in qualsiasi momento la selezione manuale dei vari rapporti. Infatti è possibile scalare marcia per accelerare, ad esempio per eseguire un sorpasso, 0 agendo sul pedale del'acceleratore (leva selettrice nel settore "automatico") oppure eseguendo la cambiata manualmente (leva selettrice nel settore "manuale"). In virtù delle condizioni costruttive e del minor numero di marce si ha una rapportatura diversa e campi di utilizzazione diversi rispetto al cambio manuale. La quarta marcia è progettata per una velocità di punta di 250 km/h. Invece della maggiore scelta di marce offerta dal cambio manuale a sei rapporti,il Tiptronic presenta il vantaggio delle cambiate senza interruzione della forza di trazione e senza necessità di azionare il pedale della frizione. Nella marcia in colonna si e' dunque liberi dall'impegno - fastidioso persino per i piloti che usano spesso e volentieri la leva del cambio - di cambiare marcia ed azionare continuamente la frizione.

Al fine di integrare le funzioni automatiche e di consentire cambiate manuali senza interruzione della forza di trazione, la gestione puramente idraulica del cambio di base è stata integrata con una sezione elettrica-elettronica munita di autocontrollo. L'elettronica a microprocessore con regolazione adattiva della pressione rappresenta l'attuale stato dell'arte. La centralina elettronica prodotta dalla Bosch, munita di un microprocessore a 8 bit e di una memoria esterna EPROM da 32 KB, dispone di 55 entrate e uscite per dialogare con le parti componenti il sistema e con la centralina Motronic. Essa presenta un'elevata immunità dai disturbi ed è insensibile a ogni tipo di influsso durante la marcia. Soltanto con questa sofisticata centralina di comando è stato possibile tradurre in realtà i requisiti di una guida sportiva in maniera tale da eliminare gli svantaggi del cambio automatico tradizionale. Invece di una sola o al massimo due mappe elettroniche di funzionamento, il Tiptronic ne presenta ben cinque (da SK1 "economy" a SK5 "sport") che vengono attivate in automatico, senza selettore di programma supplementare, in funzione delle condizioni di marcia e della condotta di guida (variazione adattiva del programma P comando). Vengono evitati i passaggi non desiderati ai rapporti superiore in rilascio, prima dellinserimento in curva oppure percorrendo una curva. Grazie all"intervento sul motore" (ossia la variazione dell'anticipo accensione) e alla riduzione degli urti d'innesto nelle scalate attivate con il kickdown, il comfort di funzionamento del cambio è aumentato. Lo slittamento fra pompa e turbina del convertitore di coppia è ridotto al minimo aumentando i periodi di marcia con trasmissione della potenza parzialmente o interamente meccanica (in terza o quarta marcia). Una caratteristica ottimale del convertitore rende possibile un comportamento agile nelle partenze da fermo. La gestione elettronica del cambio esclude errori di manovra nelle cambiate manuali.

Una trasmissione intelligente

L'unità di comando con i due piani di selezione "settore automatico" e "settore manuale" è collocata sul tunnel centrale. La leva selettrice si trova nella stessa posizione favorevole della leva del cambio manuale a sei rapporti. I passaggio dal modo operativo automatico a quello manuale si effettua spostando trasversalmente la leva selettrice dalla posizione S verso destra; è possibile passare a piacimento da un modo operativo allaltro. Nel modo manuale,si spinge la leva in avanti per inserire un rapporto superiore, mentre la si tira indietro per scalare la marcia. Un monitoraggio elettronico dei regimi limite esclude il pericolo di far andare fuorigiri o di "soffocare" il motore. Nel modo operativo automatico, l'adeguamento alle condizioni di marcia è determinato tra l'altro dal modo in cui viene azionato il pedale del'acceleratore e dall'accelerazione laterale: l'azionamento "veloce" dell'acceleratore comporta un passaggio ritardato al rapporto superiore se premuto, e un passaggio anticipato a quello inferiore se rilasciato; in presenza di un'elevata accelerazione laterale vengono evitati i cambi marcia non desiderati Se invece si aziona I'acceleratore "lentamente" e l'accelerazione laterale è bassa, si avrà un passaggio anticipato al rapporto superiore che permette una guida economica ai bassi regimi. La visualizzazione nel quadro degli strumenti informa il pilota sul rapporto inserito, anche nel modo automatico.

I due sistemi di sicurezza Keylock e Shiftlock impediscono reazioni erronee all'avviamento del motore e nelle manovre di parcheggio. La chiave del'accensione può essere inserita e sfilata e il motore può essere awviato solo se la leva selettrice si trova nella posizione di parcheggio "P (Keylock). I dispositivo "Shiflock" di bloccaggio del cambio permette di passare dalla posizione di parcheggio "P" da quella neutra "N" alle posizioni "R" o "D" solo se il conducente aziona contemporaneamente il pedale del freno. A differenza di altri sistemi Shiftlock, nel cambio Tiptronic il cambio viene sbloccato anche nel caso che conducente, prima di azionare il pedale del freno, abbia già esercitato una pressione sulla leva selettrice.

Sospensioni e freni

La taratura base sportiva e rigida delle sospensioni della Porsche 968 corrisponde a quella della gamma dei modelli 911. Di conseguenza, le sospensioni non solo corrispondono alle straordinarie prestazioni della vettura, ma offrono al pilota anche una guida divertente e una sensazione sicura del comportamento dinamico e del contatto con la strada. La sospensione anteriore del tipo MacPherson è stata progettata per offrire un'ottima stabilità di marcia e tenendo conto del comportamento di frenata in abbinamento con I'ABS. Grazie all'armoniosa interazione con lo sterzo servoassistito preciso si è ottenuta una prontezza agile e sicura dello sterzo. mozzi delle ruote e i bracci oscillanti sono realizzati in pregiato alluminio, la barra stabilizzatrice è formata da un tubo d'acciaio trafilato senza saldatura La sospensione posteriore a bracci oscillanti obliqui e telaietto supplementare elastocinematico contribuisce a rendere il comportamento in curva della Porsche 968 sicuro e ben controllabile e rende possibile un'elevata accelerazione laterale. Gli ammortizzatori oleopneumatici bitubo, in abbinamento con la sospensione anteriore spontanea, ma di taratura volutamente rigida, ed alle robuste barre di torsione posteriori conferiscono alla vettura un assetto sportivo che allo stesso tempo offre anche un buon comfort di marcia. A richiesta, la vettura è disponibile con una taratura decisamente sportiva delle sospensioni, ossia con possibilità di regolare l'altezza da terra ai piattelli di appoggio delle molle, con ammortizzatori regolabili in fase di estensione e molle e barre stabilizzatrici modificate. Questo assetto sportivo è abbinato a ruote da 17 pollici e - grazie al maggior spazio disponibile nei cerchi ruota più grandi- a un impianto frenante di dimensioni ancora maggiori.

Freni con un'elevata riserva di sicurezza

L'impianto frenante ABS comporta, unitamente all'opportuna taratura delle sospensioni, un vero guadagno di sicurezza, soprattutto nelle frenate d'emergenza ("panic stop"). Anche nel caso che il fondo presenti differenti coefficienti di attrito sui lati destro e sinistro, le coppie d'imbardata vengono attenuate e la vettura viene stabilizzata. I freni con pinze fisse a quattro pistoncini e dischi autoventilanti, ampiamente collaudati nelle competizioni sportive e sulla 911, grazie alla loro efficienza e resistenza al fading sono perfettamente all'altezza delle prestazioni elevate della Porsche 968. 1I rafreddamento aerodinamicamente raffinato dei freni anteriori, fortemente sollecitati nelle frenate a fondo, contribuisce a tener bassa la temperatura del liquido freni quanto la buona conduttività termica del corpo esterno in alluminio e l'autoventilazione dei dischi freno in ghisa grigia. Il peso contenuto dei freni riduce le masse non sospese e di conseguenza garantisce la reazione pronta della sospensione. Una protezione superficiale ottimale e particolari inossidabili garantiscono una lunga durata dellimpianto frenante. Le pastiglie freno prive di amianto, che si sono potute perfezionare grazie alle esperienze maturate nelle competizioni, si distinguono per l'elevata stabilità del coefficiente di attrito. L'usura di ogni singola pastiglia è sorvegliata da appositi contatti.

Carrozzeria e aerodinamica

La funzionalità del design tipica della Porsche si esprime sia nelle pannellature esterne della carrozzeria che sotto di esse. Con un indice di resistenza aerodinamica (Cx x A) di 0,64, la 968 Coupé è tra le vetture con la più bassa resistenza aerodinamica complessiva in tutto ilmondo,. il oefficiente di portanza ell'assale posteriore, importante per la stabilità di marcia, minimizato al valore di Cpp = 0,06, sta a dimostrare che il basso coefficiente di resistenza aerodinamica Cx 0,34 non è stato ottenuto a scapito della sIcurezza.

In considerazione della potenza convincente erogata dal motore e delle prestazioni rientranti veramente nell'ambito sportivo, il raffreddamento del motore, degli aggregati e dei freni deve rispondere alle più elevate esigenze. Con il concetto delle prese d'aria e dei relativi condotti si è potuto garantire da un lato il raffreddamento sicuro in ogni condizione d'esercizio, dall'altro si è potuto portare la quota del passaggio interno alla resistenza complessiva al Cx= 0,016 molto favorevole per una vettura di questa categoria. L'aria di raffreddamento per i freni anteriori è convogliata da canalizzazioni situate nella parte inferiore del frontale e da una combinazione di spoiler sui bracci oscillanti e di deflettori, direttamente sui dischi freno anteriori.

Si è posta particolare cura alla protezione parasassi e alla prevenzione di danni alla carrozzeria dovuti a lievi urti. Ne fanno parte gli scudi paraurti del frontale e della coda con ammortizzatori owero elementi di smorzamento integrati, i quali dopo un urto ritornano nella loro forma originale. Ne fanno parte pure i rivestimenti in materiale resiliente, le robuste griglie di immissione aria nel frontale e i rivestimenti sottoporta in poliuretano. n questo contesto giova ricordare la qualità della verniciatura che si mantiene a un livello costantemente alto. L'intera carrozzeria è costituita da lamiere d'acciaio bizincate a caldo. La Porsche dà una garanzia di dieci anni contro la corrosione passante della carrozzeria e di tre anni sulla verniciatura. La vettura stessa è garantita due anni senza limitazione di chilometraggio.

Alta efficienza luminosa grazie a un avanzato sistema di riflessione

I proiettori principali circolari della Porsche 968 adottano un sistema di riflessione con fuoco variabile che incrementa considerevolmente I'efficienza luminosa. Uno sbloccaggio di sicurezza nel meccanismo di azionamento evita il danneggiamento del proiettore nel caso che un corpo estraneo vi rimanga incastrato. Ilproiettore con la relativa mensola di supporto costituisce un'unità completa preassemblata che può essere montata e sostituita senza difficoltà. I riflettori dei fari di profondità supplementari e i proiettori fendinebbia sono progettati per dare un'otima illuminazione nel loro particolare campo d'impiego. In caso di buona visibilità il conducente dispone di una luce abbagliante profonda e intensa, mentre in presenza di nebbia si ottiene una luce senza effetto autoabbagliante con una maggiore illuminazione laterale. I gruppi otici posteriori monocromatici, di colore rosso, sono dotati di filtri selettivi speciali che fanno passare luce bianca per la retromarcia e luce gialla per i lampeggiatori.

La struttura della carrozzeria, grazie al disegno del frontale, della coda e delle fiancate ottimizzato in lunghe serie di crash test, offre la massima protezione dei passeggeri in caso di incidenti, grazie alla struttura ad assorbimento di energia del piantone dello sterzo, del volante e della plancia portastrumenti nonché alla cellula abitativa rigida. Nella 968, le cinture di sicurezza automatiche a tre punti, in combinazione con gli airbag di serie per il conducente e il passeggero (eccettuata la 968 CS), offrono la massima protezione possibile all'attuale stato dell'arte in numerose tipologie di incidenti.

Le ruote da 16 pollici in "Cup Design", con la loro conformazione aperta contribuiscono al raffreddamento dei freni e sono inoltre un segno di riconoscimento della nuova generazione di vetture Porsche. Come al solito, Ie misure dei pneumatici sono differenziate: l'equipaggiamento di serie comprende la misura 205/55 ZR 16 sulle ruote anteriori e la misura più larga 225/50 ZR 16 su quelle posteriori. A richiesta sono disponibili ruote da 17 pollici nel nuovo "Cup Design" con pneumatici 225/45 ZR 17 davanti e 255/40 ZR 17 dietro.

Comfort dei comandi perfetto anche nella 968 Cabriolet

Le 968 Coupé e Cabriolet sono identiche nel design e nel'equipaggiamento, ad eccezione del tetto e delle superfici vetrate. La capote della Cabriolet offre il pieno comfort di marcia anche alle temperature basse grazie alla sua solida costruzione e al buon isolamento termico. L'azionamento elettrico permette di abbassare e chiudere la capote in qualsiast momento. Questa convertibilitàa confortevole fa della 968 Cabriolet, che naturalmente può essere equipaggiata anche con un impianto condizionatore automatico, una vettura sportiva universale per tutte le zone climatiche.

Allestimento interno e impianto audio

Il quadro degli strumenti della 968, che dà priorità alla buona leggibilità, nel suo design funzionale è stato adattato alle gamme dei modelli 911 e 928. La dotazione di serie comprende un orologio analogico, l'indicazione di livello dell'acqua nel'impianto lavavetri nonché la visualizzazione della temperatura esterna. L'impianto d'allarme è combinato con la chiusura centralizzata e si attiva automaticamente al momento della chiusura. Il rispettivo stato di funzionamento è indicato dalla sequenza di lampeggio dei diodi luminosi integrati nei pomelli di chiusura delle porte.

ll sintoriproduttore di cassette Bremen" con identificazione della stazione trasmittente, visualizzazione del programma e selezione automatica della migliore frequenza di ricezione, a richiesta può essere abbinato a un cambia CD che viene installato nel vano bagagli. La selezione dei vari CD (fino a sei) e delle funzioni si effettua sul pannello di controllo dell'apparecchio radio. Un'alternativa per l'ascolto di soli compact disc è rappresentata dallautoradio con lettore di CD Porsche London, parimenti con RDS.l sistema di altoparlanti a due vie dell'impianto di serie è integrato nei pannelli delle portiere e nei rivestimenti laterali posteriori. Al fine di soddisfare anche le più elevate esigenze di riproduzione, a richiesta è disponibile un pacchetto sonoro con particolari woofer e tweeter.