968 - ce nombre est bien plus qu'un symbole. Il est porteur d'un surplus d'identité Porsche, il signifie puissance du couple et du moteur, nouvelle conception de la transmission, amélioration de la con- sommation et respect de l'environnement.

Avec ses 176 kW/240 ch et un couple maximal de 305 Nm, ce moteur 4 cylindres à 4 soupapes doté de la nouvelle distribution à calage variable VarioCam mise au point par Porsche est celui qui dispense le couple le plus élevé dans la catégorie des moteurs atmosphériques de 3 litres. L'alternative boîte à six vitesses ou Tiptronic ouvre dans un cas comme dans l’autre de nouvelles possibilités à une exploitation soit sportive, soit plutôt économique de la puissance. Les trains roulants très précisément étudiés pour une adhérence exacte avec la chaussée, le système de freinage testé en compétition, l'airbag conducteur et passager de série et la structure optimisée de la carrosserie caractérisent le niveau de sécurité active et passive élevé de la 968.

Qu'il s'agisse du coupé ou du cabriolet, c'est par le design de la carrosserie que s'exprime l'identité de de cette Porsche construite à Zuffenhausen. L'avant du véhicule est celui d'une Porsche typique, avec ses grands optiques ronds, la pente douce de son capot-moteur dont les lignes s'effilent vers l'avant, ses pare-chocs qui trouvent leur emplacement logique dans la carrosserie et les deux ouïes horizontales situées dans la partie inférieure. La forme aérodynamique des ailes galbées, des moulures de bas de caisse et des éléments latéraux (les rétroviseurs et les poignées de portière sont peints dans la couleur du véhicule), les proportions paisibles de la partie arrière, l'aérodynamisme optimal de l'aileron et les pare-chocs intégrés là aussi communiquent cette impression de plénitude et d'équilibre qui caractérise les lignes élégantes et fonctionnelles des voitures de sport Porsche.

Escamotables, les phares principaux n'en restent pas moins toujours visibles et sont dotés d'un système de réflecteurs à foyer variable qui accroît de façon sensible le rendement lumineux. Les réflecteurs des feux longue portée supplémentaires délivrent un éclairage optimal et les anti-brouillard intégrés améliorent de 30 % l’éclairage des bas-côtés tout en empêchant l'auto-éblouissement par temps brumeux.

Les grandes ouvertures des jantes 16 pouces design "Cup" favorisent le refroidissement intensif des freins, prouvés en compétition. Il s'agit à l'avant et à l’arrière de freins à étrier fixe à quatre pistons avec disques ventilés de l'intérieur, ABS de série, garnitures sans amiante et contrôle automatique de l’usure des garnitures.

Avec distribution à calage variable VarioCam: le moteur 3 litres de la Porsche 968

Le cœur de la Porsche 968, autrement dit son moteur de 3 litres de cylindrée à 4 soupapes par cylindres, se présente sans conteste comme l'un des meilleurs moteurs de sport au monde. A cylindrée égale, ses valeurs spécifiques le placent plus haut que la plupart des moteurs de 6 et 8 cylindres. Sa puissance de 176 kW/240 ch pour un régime de 6200 tr/mn et son couple maximal de 305 Nm à 4100 tr/mn font de lui le moteur atmosphérique de 3 litres le plus puissant jamais monté sur un véhicule de série. Deux contre-arbres d'équilibrage compensent le mouvement des masses et les forces de second ordre, conférant à moteur la régularité caractéristique d'unités de plus de 4 cylindres. En ce qui concerne la consommation et le respect de l'environnement, il se présente également comme l'un des meilleurs moteurs au monde, même face à de plus petites cylindrées.

Les objectifs impartis au développement de ce puissant moteur de pointe étaient les suivants ; une bonne consommation spécifique et une courbe de couple optimale dans les plages de régime moyennes et inférieures. La démultiplication plus longue du dernier rapport permet d'abaisser le régime à faible vitesse, à 100 km/h par exemple, et d'améliorer encore la consommation. L'augmentation du couple fait que cette caractéristique ne s'accompagne d'aucune perte d'élasticité.

Ces résultats sont le fruit de tout un ensemble de mesures ayant pris place en plusieurs points - par exemple l'électronique moteur, l'admission, la commande des soupapes, les soupapes elles-mêmes, la ligne d'échappement, etc. - mesures que complète la réduction de poids de différents organes et pièces.

Un faible taux d'émissions à l'échappement nécessite une exacte préparation du mélange, qui suppo- se à son tour la mesure précise de la quantité d'air admise afin de déterminer la quantité de carburant à injecter. C'est la raison pour laquelle le débitmètre d'air mécanique a cédé la place à un débitmètre d’air massique à fil chauffant. La perte de pression est plus réduite qu'avec le clapet traditionnel, ce qui contribue à 'augmentation de la puissance. Un système électronique Bosch de type adaptatif situé dans le Motronic équilibre les différentes tolérances et fournit les taux précis nécessaires à réinjection séquentielle. Le système intègre par ailleurs un dispositif d'urgence qui continue d'assurer le fonctionnement de l'injection dans le cas - fort improbable - d'une détérioration du fil chauffant.

Le moteur de la 968 a été équipé d'un système d'admission d'air avec conduit by-pass. Ainsi, le flux d'air frais parvient au collecteur d'admission soit de l'avant, soit de l’arrière - par le conduit by-pass. Ce dispositif spécialement conçu pour répondre aux besoins du moteur 4 cylindres utilise les variations de pression vibratoire que provoque la séquence d'aspiration du moteur et permet d’améliorer le taux de remplissage des cylindres, en particulier dans les plages de régime moyennes et supérieures. On le constate très nettement à l'évolution de la courbe du couple, qui forme un "toit" en hauteur.

Les conduits d'aspiration spécialement conçus et les soupapes d'admission contribuent pour une large part à la puissance obtenue, ainsi que le nouveau système de calage variable des arbres à cames d’admission VarioCam. Dans les plages de régime inférieures, le diagramme de levée des soupapes présente un léger croisement qui profite aux émissions brutes de HC et influence également le ralenti de manière positive. Au-delà de 1500 tr/mn, le système adopte un croisement plus important avantageant le couple. A 5500 tr/mn, le calage normal est réactivé afin de libérer la puissance maximale.

Le système VarioCam travaille sur la base d'un dispositif de réglage situé dans le tendeur de chaine; commandé par le Motronic, il induit un retard dans l'entrainement de l'arbre à cames d'admission. Ce système breveté par Porsche a l’avantage de la simplicité, de la fiabilité et de la légèreté. Outre la puissance et le couple, il améliore également la qualité des gaz d'échappement : quand le croisement des soupapes est important, les gaz d'échappement viennent pulser du côté de l'aspiration, l’effet produit étant analogue à celui d'un recyclage des gaz d'échappement.

Le débit d'air élevé du moteur a nécessité l'adoption de mesures particulières au niveau de la ligne d'échappement. On a donc choisi de "débrider", et le diamètre du collecteur a été élargi, le recours à un catalyseur à substrat métallique permettant, à diamètre égal, de diminuer la contre-pression à l’échappement. L'enveloppe isolante du catalyseur est devenue un élément porteur, et une nouveau cône d'admission améliore la répartition des gaz sur ses parois ainsi que son temps de réponse. Si l’échappement s'avère peu bruyant de l'extérieur, le conducteur perçoit par contre distinctement, lors- qu'il accélère dans les plages de régimes moyennes et supérieures, une sonorité très sportive.

Le poids du moteur n'est pas très élevé en dépit de sa puissance. L'équipage mobile allégé, les bielles forgées et des pistons légers ont permis de se dispenser d'un damper.

Ces mesures au niveau du moteur apportent également leur contribution au respect de l'environnement, comme en témoignent les faibles émissions brutes (en amont du catalyseur) à l'échappement. L'amélioration du taux de remplissage des cylindres et le taux de compression de 11,0:1 contribuent d'autre part à améliorer la consommation. Le carburant Super Plus sans plomb 98 RON étant désormais très répandu, le moteur a été réglé pour le monde entier sur la base de c si qu'il atteint ses meilleurs indices de puissance et de consommation. La régulation anti-cliquetis au- carburant, et c'est automatique permet également - sous réserve d'accepter une limitation de la puissance - 'utilisation de carburant 95 RON. Dans la conception d'un moteur de sport, le carburant est un paramètre important, qui contribue ainsi à réduire la consommation et les émissions à l'échappement.

Boite mécanique à six vitesses

Dans les années 70, Porsche fut l'un des premiers constructeurs à monter de série des boites à cinq vitesses. La répartition sur cinq rapports d'une plage de fonctionnement globale dépassant les 200 km/h autorise des démultiplications optimales dans toutes les plages de vitesse, d'une part en accélération, d’autre part pour rouler à vitesse régulière à faible régime. Ces possibilités de choix entre les différents rapports peuvent être exploitées encore plus largement avec la boîte à six vitesses.

Animée par le moteur 4 cylindres de 3 litres, la 968 atteint une vitesse maximale de 250 km/h environ dans le sixième rapport. L'étagement des six vitesses s'est fait en fonction des objectifs primordiaux que sont une consommation réduite, et une puissance moteur élevée au service de l’utilisation quotidienne alliée à des performances résolument sportives. La boite développée à cet effet est montée transversalement devant l'essieu arrière et dotée d'une synchronisation à cône extérieur procurant un grand confort de manœuvre. Des procédés de fabrication sophistiqués ont permis de réduire au maximum les bruits de la boîte, et le volant à deux masses contribue encore à cette amélioration. L'inertie assez faible du disque d'embrayage limite le travail de passage des rapports.

Le couple moteur étant tout aussi décisif que la puissance, les avantages de la boite à six vitesses sont évidents, tant pour la conduite sportive qu'économique : grâce à la forte capacité de traction du moteur, on peut utiliser le sixième rapport à vitesse moyenne, voire réduite, comme rapport tout particulièrement économique. Ce sixième rapport est conçu idéalement pour la vitesse maximale. Pour les accélérations, il existe cing rapports qui peuvent tous être poussés au-delà des 6000 tr/mn (régime maxi 6700 tr/mn), et qui offrent également des réserves d'accélération optimales à charge partielle. Ce qui signifie pour le conducteur que l'usage judicieux et maitrisé du levier de commande lui ouvre de multiples perspectives.

Tiptronic

L'autre branche de l'alternative est constituée par la Tiptronic, une boite de vitesses fonctionnant sous charge qui laisse le choix entre la conduite en mode automatique ou en mode manuel. Développé sur la base d'une boîte automatique ZF à quatre rapports, ce système répond à toutes les exigences posées à une transmission automatique intégrale en matière de confort d'utilisation et de manœuvre. Porsche a poursuivi ce développement jusqu'à en faire la boite Tiptronic, dont les fonctions automatiques comportent des améliorations essentielles très perceptibles en conduite sportive. En outre, le conducteur continue de disposer de la commande manuelle, ce qui luil permet de décider lui-même du point de passage des vitesses.

Tout comme la boîte mécanique, le Tiptronic laisse à tout instant le choix entre différents rapports. Le rétrogradage pour doubler, par exemple, peut se faire aussi bien en appuyant sur la pédale d'accélérateur (levier sélecteur dans le couloir "Automatique") qu'en engageant le rapport manuelle- ment (levier dans le couloir "Manuel"). Du fait des nécessités de construction et du faible nombre de rapports, l'étagement et les plages de fonctionnement de la Tiptronic ne sont pas les mêmes que sur une boîte mécanique. Le quatrième rapport est conçu pour une vitesse maximale de 250 km/h. Si la boite à six vitesses a pour elle son plus grand nombre de rapports, la Tiptronic a pour avantage la non-interruption du flux cinématique et la disparition de la pédale d'embrayage. L'obligation désagréable - même aux conducteurs qui apprécient la manœuvre - de passer en permanence les rapports et de débrayer / embrayer lorsqu'on est pris dans une circulation "stop and go" est supprimée.

Pour compléter les fonctions automatiques et permettre le passage manuel des rapports sans interruption du flux cinématique, la gestion purement hydraulique de la boite a cédé la place à un composant électro-électronique auto-contrôlé. Le pilotage de la pression par microprocesseur représente à l'heure actuelle l'état de l'art le plus sophistiqué. Le boitier électronique Bosch doté d'un processeur 8 bit et d'une mémoire EPROM externe de 32 Ko dispose de 55 entrées et sorties pour communiquer avec le Motronic et les autres éléments du système. Il est à l'abri de toute défaillance et insensible aux influences extérieures liées aux conditions de marche du véhicule.

Seul cet asservissement de haute technologie permet de répondre dans la pratique aux exigences d'une conduite sportive sans que s'expriment les inconvénients d'un système automatique traditionnel. Au lieu d'un, voire deux rapports tout au plus, la Tiptronic en a cinq, qui vont de SK 1 "Economy" à SK 5 "Sport". Ils sont automatiquement activés sur la base des conditions de marche et du style de con- duite (variation automatique du programme de passage). La montée en charge d'un rapport lors de l'accélération qui précède ou accompagne un virage n'est plus à redouter. L'intervention du moteur et la réduction des à-coups lors des rétrogradages avec kick-down augmentent le confort de manœuvre. L'accroissement des temps de marche avec transmission mécanique partielle ou intégrale de la puissance (dans les 3ème et 4ème rapports) réduit le glissement du convertisseur, dont l'équilibre optimal permet des démarrages tout en souplesse. La gestion de la boite exclut toute erreur de manipulation en mode manuel.

La commande et ses deux couloirs automatique et manuel se trouvent logés sur le tunnel central, et le levier sélecteur vient tout aussi naturellement dans la main que le levier de commande de la boîte à six rapports. Le passage du mode automatique au mode manuel s'effectue latéralement à partir de la position "D" en poussant le levier vers la droite, et on peut faire alterner les deux modes tout à loisir. En mode manuel, on pousse vers l'avant pour monter les vitesses et on tire vers l'arrière pour les descendre. La surveillance électronique de la limite des plages de régime empêche toute vitesse excessive comme tout étouffement du moteur. En automatique, l'adaptation aux condition de marche s'effectue entre autre par l'analyse des données en provenance de la pédale d'accélérateur et de l'accélération transversale : si l'on accélère ou lève le pied rapidement, le passage du rapport supérieur tarde, la rétrogradation s'effectuant, elle, rapidement, et en cas de forte accélération transversale, il ne se produit aucun changement de rapport - ni montée, ni rétrogradage - intempestif. Par contre, une accélération lente et une faible accélération transversale induisent un passage rapide du rapport supérieur et une conduite économique à faible régime. L'affichage du rapport engagé informe le conducteur de la combinaison du moment, en mode automatique également.

Les deux dispositifs de sécurité Keylock et Shiftlock évitent les fausses manœuvres au démarrage et quand on se gare. Pour pouvoir engager - ou retirer - la clé de contact et lancer le moteur, il faut que le levier sélecteur se trouve en position de parking "P" (Keylock). Le verrouillage du levier sélecteur Shiftlock ne permet de quitter les positions "P" ou neutre "N" pour passer dans les positions de marche "R" ou "D" que lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein. Contrairement à d'autres systèmes analogues, le Shiftlock de la Tiptronic permet de libérer le verrouillage dès lors que le conducteur actionne la pédale de frein après avoir appuyé précédemment sur le levier sélecteur.

Trains de roulement, freins

Sportif et direct, le réglage de base des trains de roulement de la Porsche 968 correspond à celui des 911. Ainsi, ils ne contribuent pas seulement aux extraordinaires performances de marche, mais parti- cipent en outre du plaisir de la conduite tout en communiquant une perception très fiable du comporte- ment de marche et des conditions d'adhérence. L'essieu avant McPherson a dû être conçu pour répondre aux exigences de la stabilité de marche et du freinage en liaison avec l'ABS. L'assistance de direction précise procure un comportement directionnel agile et sûr. Les moyeus de roues et les bras de suspension sont réalisés dans un aluminium de haute qualité, la barre antiroulis est un tube d'acier creux étiré d'un seul tenant.

L'essieu arrière à bras triangulés avec construction élastocinématique du berceau est l'un des éléments décisifs pour le comportement en virage de la Porsche 968, sûr et bien contrôlé, et pour la possibilité d'accélérations latérales élevées. Les amortisseurs à gaz bitubes s'associent à la suspension de l'avant, sensible mais volontairement rigide, et aux barres de torsion fortement dimensionnées de l'essieu arrière pour composer un équilibre globalement sportif offrant en outre un bon confort de marche sur les longs trajets. On peut demander en option un réglage du train roulant nettement sportif, qui comporte un correcteur d'assiette au niveau de la coupelle du ressort, des amortisseurs à traction réglable ainsi que des ressorts et des barres stabilisatrices modifiés. Ce package "Sport" est complété par des roues 17 pouces et, du fait de la place plus importante qu'autorisent les jantes larges, par un dispositif de freinage surdimensionné. Les jantes sont munies à l'extérieur d'une protubérance asymétrique qui évite le glissement du pneumatique dans la partie creuse de la jante en cas de brusque perte de pression et ce même en virage.

En association avec les trains de roulement correspondant, le système de freinage ABS représente un surcroit de sécurité important, en particulier en cas de freinage d'urgence. Même quand les conditions d'adhérence sont très différentes à droite et à gauche, les couples de lacet sont minimisés et le véhicule retrouve sa stabilité. Testés en compétition et sur la 911, les freins à étrier fixe à quatre pistons sont équipés de disques ventilés à l'avant et à l'arrière, leur puissance et leur solidité faisant d'eux la réponse appropriée aux performances élevées de la Porsche 968. Le refroidissement des freins de l'essieu avant, qui subissent des contraintes extrêmes en cas de freinage total, bénéficie d'un aérodynamisme très étudié et contribue au même titre que la bonne conductibilité thermique du carter d'aluminium et que la ventilation des disques de fonte grise à maintenir la température du liquide de frein à un niveau peu élevé. Le faible poids des freins réduit les masses non suspendues et garantit donc une bonne réponse de la suspension. Un traitement des surfaces optimal et des pièces rapportées inoxydables assurent au système de freinage une grande durabilité. Les garnitures sans amiante, d'une qualité améliorée sur la base des expériences réalisées en compétition, présentent un coefficient de frottement d'une grande stabilité. Chaque garniture est équipé d'un contacteur qui en contrôle l’usure.

Carrosserie et aérodynamisme

La fonctionnalité typiquement Porsche du design s'exprime tout autant à l'extérieur qu'à l'intérieur de la carrosserie. Avec son coefficient aérodynamique (SCx) de 0,64, la 968 Coupé compte au nombre des voitures ayant les plus faibles niveaux de résistance à l'air. La très faible portance à l'essieu arrière (CA AR = 0,06) essentielle à la stabilité de marche témoigne que le faible coefficient de résistance à l'air (Cx) ne nuit en rien à la sécurité.

La puissance convaincante du moteur et les performances de marche vraiment sportives représentent pour le refroidissement du moteur, des organes et des freins d'énormes contraintes. La conception des entrées et des conduites d'air de refroidissement a permis à la fois d'assurer le refroidissement nécessaire dans toutes les plages de fonctionnement et de ramener la du flux interne dans la résistance à l'air au chiffre de Cx = 0,016, très faible pour cette catégorie de véhicules. Les roues avant sont ventilées par des conduites passant dans la partie inférieure de l'avant et par la combinaison d'un déporteur et d'un renvoi en U qui dirigent l'air directement sur les freins à disques.

Sous le capot-moteur, le design réunit de façon nouvelle les aspects visuel et pratique : la conception de certains éléments techniques s'est faite volontairement sous l'angle d'une esthétique créant dans ce secteur complexe un ordre et une clarté nouvelle. Cœur du véhicule, le moteur domine par l'effet que produisent sa surface de fonte d'aluminium dans la couleur et la texture d'origine et par le sigle Porsche qui l'identifie. La géométrie judicieuse des conduits d'admission est également très perceptible. Les organes annexes et les pièces rapportées sont, eux, traités en noir, et les conduits et les câbles simplement agencés de façon claire, La jauge d'huile et la tubulure de remplissage sont marquées en jaune clair et reconnaissables au premier coup d'œil. Un casier de rangement situé à l'avant et facilement accessible sert au rangement des gants de travail.

La plus grande attention a été accordée à la protection anti-gravillons et à l'évitement de dommages à la carrosserie du fait de coups légers ou de frottements. On le voit à la conception de l'avant et de l'arrière avec les absorbeurs d'énergie intégrés, qui reprennent leur forme originelle tout de suite après le choc, aux revêtements faits de matériaux résistant aux projections et aux coups, aux robustes grilles d'aération à l'avant et aux moulures de bas de caisse en polyuréthane qui protègent également la partie antérieure des arches de roues arrière. La qualité partout égale de la peinture est également un facteur important de longévité. Toute la carrosserie est constituée de tôles d'acier galvanisées des deux côtés, et Porsche la garantit dix ans contre la corrosion. La peinture bénéficie d'une garantie de trois ans. Le véhicule complet est, lui, garanti deux ans sans limitation de kilométrage.

Les phares ronds sont dotés pour la première fois chez Porsche d'un système de réflecteurs à foyer variable qui accroît de façon sensible le rendement lumineux, Pour éviter que des corps étrangers ne viennent se coincer dans mécanisme de bascule et l'endommager, celui-ci est pourvu d'un déverrouillage de sécurité. Le phare et sa console constituent un ensemble complet facile à monter et à remplacer. Les réflecteurs des feux longue portée supplémentaires et les anti-brouillard sont conçus pour une efficacité optimale correspondant à leurs finalités respectives par temps clair, le conducteur dispose de phares clairs et de longue portée; par temps de brouillard, il ne risque pas l'auto- éblouissement et l'éclairage des bas-côtés est plus intense. Les feux arrière, uniformément rouges de l'extérieur, sont équipés de systèmes optiques et de filtres leur permettant d'émettre une lumière blanche - pour le feu de recul - et une lumière jaune - pour les indicateurs de changement de direction.

La structure de la carrosserie, dont l'avant, l'arrière et les parties latérales ont fait l'objet de nombreux tests de collision, se combine à la conception de la planche de bord, du volant et de la colonne de direction dotée d'éléments à absorption d'énergie ainsi qu'à la cellule intérieure rigide pour offrir la meilleure protection possible en cas d'accident. En association avec l'airbag conducteur et passager de série, les ceintures de sécurité trois points font que la 968, comme tous les modèles à direction à gauche de Porsche, offre dans de multiples types de collisions la meilleure sécurité que puisse permettre l'état actuel de l'art et des techniques.

Un confort d'utilisation parfait pour le cabriolet aussi

Les jantes 16 pouces design "Cup" présentent des ouvertures favorisant la ventilation des freins et sont également l'un des signes de reconnaissance de la nouvelle génération Porsche. Il est de tradition de différencier la taille des pneumatiques montés à l'avant et à l'arrière : de série, les roues avant sont chaussées de 205/55 ZR 16 et les roues arrière de 225/50 ZR 16, plus larges. Des roues de 17 pouces avec pneumatiques 225/45 ZR 17 à l'avant et 225/45 ZR 17 à l'arrière sont disponibles sur de- mande en liaison avec un train de roulement spécial.

Mis à part le pavillon, les vitres latérales et la lunette arrière, le coupé et le cabriolet 968 sont identiques en ce qui concerne le design et les équipements. La conception de la capote du cabriolet et sa bonne isolation thermique font qu'il dispense un confort idéal même les jours de froid. La commande de toit électrique permet de faire alterner à tout moment véhicule ouvert et fermé. Cette facilité de conversion fait du cabriolet 968, qui peut bien entendu être équipée d'un climatiseur automatique, la voiture de sport universelle sous tous les climats.

Le combiné d'instrumentation de la 968 a été harmonisé sur celui des séries 911 et 928 dans un design fonctionnel essentiellement soucieux de lisibilité. L'équipement de série comprend une pendulette digitale, un témoin de niveau pour le liquide lave-glaces et un visuel affichant la température extérieure. Le dispositif d'alarme couplé au verrouillage centralisé est automatiquement armé lors de la fermeture. La séquence lumineuse des diodes luminescentes dans les boutons de verrouillage signale l'état de service momentané.

Le lecteur de cassettes "Symphony RDS" compris dans l'auto-radio est doté d'une identification de l'émetteur, d'un affichage des programmes et d'une fonction de sélection automatique de la meilleure fréquence. Il peut être complété à la demande par un chargeur de CD installé dans le compartiment à bagages. Les commandes, dont celle de sélection des disques (jusqu'à six), sont logées sur l'appareil. Les haut-parleurs deux voies de série sont intégrés dans les contre-portes. Pour ceux qui désirent une retransmission musicale de la plus haute qualité, il existe une option "Son" comportant des hauts- parleurs spéciaux de graves et d'aigus. La palette de couleurs très variée, tat de série qu'en option, et le choix des superbes matériaux de l'habitacle font que le coupé et le cabriolet 928 ne le cèdent en rien aux séries 911 et 928. La flexibilité de la production à Zuffenhausen, connue dans le monde entier, l’étroite imbrication de l'automation et du travail manuel classique autorisent une diversité que seul le nombre réduit d'unités produites rend possible. Porsche répond aux désirs de la clientèle dans toute leur variété et multiplicité, et c'est pourquoi il est fréquent que, pendant des mois, on ne voie pas deux véhicules identiques quitter l'usine.

Données techniques Porsche 968

Carrosserie	Coupé 2 portes avec hayon, cabriolet avec capote à commande électrique
Moteur	Moteur 4 cylindres en ligne, 4 soupapes par cylindre, 2 arbres à cames en tête, distribution à calage variable (VarioCam), 2 contre-arbres d'équilibrage, catalyseur multifonctionnel piloté de série
Alésage	104 mm
Course	88 mm
Cylindrée	2990 cm3
Compression	11,0:1
Puissance	176 kW/240 ch à 6200 tr/mn
Couple maxi	305 Nm à 4100 tr/mn
Transmission	Unité transversale (Transaxle) avec moteur à l'avant et boite 6 vitesses à l'arrière (Tiptronic sur demande), liaison rigide par tube-carter vissé
Freins	Système de freinage hydraulique à double circuit, assistance au freinage, freins à disques ventilés aux quatre roues, ABS
Roues	Pneumatiques AV 205/55 ZR 16 sur jantes en alliage léger 7JX16
	Pneumatiques AR 225/50 ZR 16 sur jantes en alliage léger 8JX16
Poids		Coupé	Cabriolet
	Poids à vide	1370 kg	1440 kg
	PTAC	1730 kg	1790 kg
Performances	Accélération de 0 à 100 km/h en 6,5 s
	Décélération de 100 km/h à 0 en 2,83 s
	Vitesse maximale 252km/h
Consommation		l/100 km
	90 km/h	7,2
	120 km/h	8,8
	Cycle urbain	14,8