La série 911, le symbole même de la voiture de sport Porsche classique, a atteint pour la décennie 90 un nouveau stade de son évolution. La Carrera 2 représente la conception groupe motopropulseur tout à l'arrière désormais typique des voitures de sport Porsche depuis la 356. Le moteur de 3,6 litres à six cylindres à plat opposés (184 kW/250 ch, catalyseur à substrat métallique de série) est caréné anti-bruit et garantit le profil de marche et l'inimitable pouvoir de traction de la 911 en même temps que des performances souveraines.

Le train de roulement avant à suspensions triangulées et jambes élastiques et la nouvelle géométrie de l'essieu avant (à déport négatif) offrent en combinaison avec la direction assistée un comportement directionnel optimal: en virage, le conducteur perçoit pour l'éssentiel les forces produites par l'accélération transversale et un léger effort lui suffit pour les compenser en finesse; en ligne droite, à vitesse élevée sur l'autoroute, la conception de la direction, des trains de roulement et de l'aérodynamisme fait que l'influence de la chaussée ou des vents latéraux se compense sans le moindre effort.

La suspension de l'essieu arrière contribue pour beaucoup à cette stabilité: lorsque se manifestent des forces latérales, les bras obliques exercent sur le parallélisme un effet correcteur, que le véhicule circule en ligne droite ou change de direction et ce en dépit des reports de charge en virage. La Carrera 2 convaint également par la sportivité marquée de ses trains de roulement: le guidage très précis des roues, leur suspension rigide et leurs dimensions adaptées, ainsi que celle des pneumatiques, au dynamisme de marche autorisent de fortes accélérations transversales en virage et offrent un maxi- mum de précision au niveau de la direction. Les réactions immédiates de la suspension et la raideur de l'amortissement dispensent un bon confort de marche et une adhérence fiable même sur chaussée inégale. L'efficacité de l'ABS monté de série vient renforcer, surtout en situation défavorable, le freina- ge et son potentiel de décélération très élevé. Les jantes "Cup" en alliage léger coulé sont largement ajourées et proposées dans les dimensions 6x16 pouces et 8x16 pouces.

Carrera 2 et Tiptronic Porsche

Porsche a toujours placé au coeur de ses activités de développement la tâche consistant à rentabiliser les qualités des moteurs, châssis et trains de roulement en faisant progresser les technologi dans le domaine des boîtes de vitesses et de leur commande.

La Tiptronic développée par Porsche dans un premier temps pour la Carrera 2 associe des chang ments de rapports sans interruption de la transmission du couple, un maniement d'une extrême facil et une adaptation économique aux différentes conditions de marche - et sous une forme créée en pr pre pour la circulation sur route et donc les aspects les plus variés du trafic. Commandée sous cha ge, la boîte à quatre vitesses à convertisseur de couple présente au conducteur un levier sélecte qu'il lui suffit de basculer manuellement pour disposer de possibilités que ni les boîtes automatique de conception traditionnelles ni les boîtes mécaniques ne peuvent lui offrir.

La Carrera 2 existe au choix en version Tiptronic ou avec boîte mécanique à cinq vitesses. Pour client, il n'est possible de se décider pour l'une ou l'autre qu'après avoir lui-même testé la Tiptronie car ce développement Porsche se distingue sur des points essentiels des boites automatiques déj connues. Les fonctions de base de la Tiptronic correspondent certes à celles d'une boîte automatiqu traditionnelle, et, en roulant en "D", on peut déjà profiter d'un certain nombre d'avantages. Le conducteur dispose en outre d'une possibilité de commande manuelle en actionnant le levier sélecteur. Tout personne déjà familiarisée avec une boîte automatique peut donc manoeuvrer sans problème la Tip tronic. D'autre part, en mode tout automatique, les marquages du levier sélecteur ne se distinguent en rien de ceux des boîtes automatiques traditionnelles.

Ce qui différencie la Tiptronic des boîtes automatiques traditionnelles, c'est la conception des pro- grammes de passage. Là où elles en proposent un, deux au maximum - un "sportif" et un "économique" - la Tiptronic dispose d'une régulation qui varie automatiquement en fonction du style de condui- te. Ainsi, le conducteur, après une brève période d'adaptation, s'habitue très vite à "sentir" les rap- ports et à influencer leur passage en appuyant simplement sur la pédale d'accélérateur selon ce q'il désire. Les possibilités classiques comme accélérer pour rétrograder ou passer le rapport supérieur en levant le pied sont complétées ici par un grand nombre de plages de fonctionnement intermédiaires qui interviennent en fonction d'un style de conduite donné.

Par exemple, une accélération suivie du relachement lent de la pédale entraîne le passage du rapport supérieur, alors que ce rapport reste engagé si on lève rapidement le pied, ce qui évite les montées de rapports intempestives avant les virages. En seconde, troisième et quatrième, le convertisseur de couple est court-circuité à partir d'une certaine vitesse par un pontage, de sorte que l'accélération n'entraîne pas d'augmentation du régime. La nouvelle qualité de conduite qu'offre la régulation adaptative repose sur la sélection et la conception des différents paramètres. L'essentiel est que le conducteur puisse participer activement à la marche, même quand la boîte fonctionne en mode intégralement automatique.

Si le conducteur désire influencer manuellement le passage des rapports, il peut pousser le levier de sa position "D" vers la droite dans le couloir d'actionnement manuel. Ensuite, il suffit de pousser brièvement le levier vers l'avant pour la montée des rapports et de le tirer en arrière pour les rétrograder. Le combiné d'instrumentation affiche en permanence le rapport engagé. L'enclenchement est immédiat - sauf si le maintien du rapport inférieur lors d'une accélération, ou un rétrogradage prématuré, devait entraîner un dépassement du régime maximal autorisé. Dans ce cas, la boîte induit auto- matiquement la montée du rapport - ou le rétrogradage - une fois que les conditions le permettent. Si le conducteur freine jusqu'à l'arrêt du véhicule aiors que la troisième ou la quatrième est engagée, la boite rétrograde automatiquement, même en mode manuel, dans le deuxième rapport qui est relié au convertisseur de couple et qui peut être utilisé pour le démarrage. On peut démarrer en première pour obtenir une vitesse maximale.

En ce qui concerne la consommation, l'écart entre la Tiptronic et la boîte mécanique est minime. Un style de conduite volontairement très axé sur la consommation et privilégiant les faibles régimes permet de rouler de façon encore plus économique avec la boîte méo que qu'a la Tiptronic, mais en temps normal, les paramètres dont elle dispose font que la régulation adaptative s'avère supérieure au passage des rapports "au feeling" par le conducteur

Des performances souveraines et une sonorité typique: le moteur arrière de 3,6 litres

Le moteur de 3,6 litres de cylindrée à double allumage délivre une puissance maximale de 250 ch (184 kW) à 6100 tr/mn et il s'agit du plus fort moteur atmosphérique jamais monté de série sur la gamme 911. Un carénage partiel amortit de façon encore plus efficace le bruit à l'extérieur et à l'intérieur du véhicule.

Les performances de marche souveraines de la Carrera 2 portent la marque de ce moteur en porte-à-faux arrière: l'absence de vibrations et le faible niveau de bruit soulignent la sonorité inimitable et la capacité de traction toujours immédiatement disponible, quel que soit le régime, du six cylindres à plat opposés refroidi par air. Dès les 4800 tr/mn, le couple atteint est de 310 Nm, et les chiffres fournis pour les performances à l'accélération et la vitesse maximale donnent une idée de ce qu'est l'extraor- dinaire puissance et capacité de traction de la Carrera 2. Le double allumage contribue à la propreté et à la qualité de la combustion au même titre que la régulation anticliquetis, grâce à laquelle la sensi- bilité du moteur aux différents types de carburant diminue. L'allumage et l'injection sont pilotées électroniquement par le Motronic.

Le moteur boxer est toujours d'architecture compacte, et son carénage partiel ne lui enlève rien de sa musicalité si particulière. La surface lisse de l'habillage favorise en outre l'écoulement de l'air sous le plancher de la voiture, et, même par mauvais temps, le moteur reste l'impeccable joyau qui a quitté l'usine : en effet, le compartiment moteur de la Porsche Carrera 2 est l'un des plus étanches à la sa- leté qui existent. En haut, la nouvelle forme des déflecteurs fait que l'air destiné à la combustion et au refroidissement parvient au moteur dans les meilleures conditions susceptibles d'assurer sa propreté et sa qualité.

Carrosserie: faible coefficient de pénétration et portance réduite à zéro

La carrosserie brute des Carrera 2 et 4 est construite à l'usine de Zuffenhausen, et cette réalisation satisfait à toutes les exigences en matière de rigidité et de sécurité en cas d'accident. L'acier galvanisé utilisé pour l'ensemble de la superstructure et des procédés de fabrication très élaborés font de la Porsche 911 l'un des véhicules au monde faisant preuve de la plus grande longévité. C'est l'une des raisons pour lesquelles les prix de revente d'une 911 reste si élevé, même au bout de nombreuses années. Cela vaut tout autant pour le coupé que pour les versions découvertes - le cabriolet et la Tar- ga. Dans toutes leurs variantes, les Carrera 2 et 4 sont réalisées sur la même base de carrosserie, Le cabriolet n'est construit qu'avec le système d'actionnement électrique éprouvé de la capote.

Plutôt que d'obtenir un coefficient de pénétration dans l'air encore plus avantageux, on a préféré dimi- nuer le coefficient de portance, et de façon tellement efficace qu'il est désormais quasiment proche de zéro. Etant donné la faible surface frontale, le coefficient aérodynamique global est très faible, et, associé à la portance "zéro", souligne les qualités aérodynamiques de la Carrera 2. Il s'agit par ailleurs d'un facteur essentiel à la consommation.

L'aileron escamotable compte parmi les particularités de série des Carrera 2 et 4. Ce dispositif a pour but de préserver le classicisme de la silhouette de la 911 dans sa partie arrière tout en assurant un écoulement de l'air optimal et en assurant la propreté de l'air aspiré par le moteur. La solution retenue n'exige aucun élément rapporté supplémentaire, puisque c'est l'une des parties du capot-moteur - par- tie de toute façon existante - qui s'extrait. Cette extraction a pour corollaire le quasi doublement de la surface des entrées d'air. L'aileron est commandé par des moteurs électriques et s'extrait automati- quement à partir de 80 km/h, pour s'escamoter quand le véhicule roule à 10 km/h. Ce pilotage assure la présence systématique de l'aileron à grande vitesse, tout en évitant une alternance trop fréquente des sorties et escamotages à faible et à moyenne vitesse. Porsche a joué un rôle de pionnier dans le lancement des spoilers, becquets et ailerons, aujourd'hui assez largement répandus. L'aileron esca- motable met en valeur le caractère aérodynamique de dispositif qui diminue la traînée et que Porsche. pour sa part, n'a jamais considéré comme un simple attribut relevant du goût de l'apparence ou de la mode.

Données techniques Porsche 911 Carrera 2

Carrosserie	Coupé, Targa ou Cabriolet 2 portes, aileron escamotable à commande électrique
Moteur	6 cylindres à plat opposés refroidi par air, lubrification par carter sec, Moteur ABS, catalyseur multifonctionnel piloté de série, double allumage
Alésage	100 mm
Course	76,4 mm
Cylindrée	3600 cm3
Compression	11,3:1
Puissance	184 kW/250 ch à 6100 tr/mn
Couple maxi	310 Nm à 4800 tr/mn
Transmission	Moteur et boîte mécanique 5 vitesses à l'arrière (Tiptronic sur demande) formant un groupe motopropulseur solidaire
Freins	Système de freinage hydraulique à double circuit, freins à disques ventilés aux quatre roues, assistance au freinage, ABS
Roues	Pneumatiques AV 205/55 ZR 16 sur jantes en alliage léger 6JX16
	Pneumatiques AR 225/50 ZR 16 sur jantes en alliage léger 8JX16
Poids	Poids à vide	PTAC
	1350 kg	1690 kg
Performances	Accélération de 0 à 100 km/h en 5,7 s
	Décélération de 100 km/h à 0 en 2,88 s
	Vitesse maximale 260 km/h
Consommation		l/100 km
	90 km/h	7,8
	120km/h	9,7
	Cycle urbain	17,1

Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet Turbo-Look

La Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet Turbo-Look satisfait le désir de ceux qui souhaitent une voiture de sport découverte sur la base de la carrosserie élargie et des trains de roulement de la 911 Turbo.

La dénomination "Turbo-Look" fait apparaître qu'ici, l'esthétique a joué un rôle de premier plan. Animé par le moteur de 184 kW/250 ch de la Carrera, ce véhicule possède les trains de roulement et la monte de pneumatiques de la 911 Turbo et offre ainsi un haut niveau de fonctionnalité technique et de sécurité active en même temps qu'une identité sportive très reconnaissable. Le confort et les équipe- ments direction assistée et airbag conducteur et passager de série - correspondent à ceux de la Carrera 2 au même titre que la capote à commande intégralement électrique. Les freins de la 911 Turbo permettent de compenser le poids un peu plus élevé que celui de la Carrera 2 dans sa version cabriolet. Le cabriolet Turbo-Look peut être équipé au choix de la boîte à cinq vitesses ou de la Tiptronic.

Données techniques Porsche 911 Carrera 2 Cabriolet Turbo-Look

Carrosserie	Cabriolet 2 portes, aileron escamotable à commande électrique
Moteur	Moteur 6 cylindres à plat opposés refroidi par air, lubrification par carter sec, catalyseur multifonctionnel piloté de série, double allumage
Alésage	100 mm
Course	76,4 mm
Cylindrée	3600 cm3
Compression	11,3:1
Puissance	184 kW/250 ch à 6100 tr/mn
Couple maxi	310 Nm à 4800 tr/mn
Transmission	Moteur et boîte mécanique 5 vitesses à l'arrière (Tiptronic sur demande) formant un groupe motopropulseur solidaire
Freins	Système de freinage hydraulique à double circuit, freins à disques ventilés perforés aux quatre roues, assistance au freinage, ABS
Roues	Pneumatiques AV 205/50 ZR 17 sur jantes en alliage léger 7Jx17
	Pneumatiques AR 255/40 ZR 17 sur jantes en alliage léger 9Jx17
Poids	Poids à vide	1420 kg
	PTAC	1760 kg
Performances	Accélération de 0 à 100 km/h en 5,7 s
	Décélération de 100 km/h à 0 en 2,67 s
	Vitesse maximale 255 km/h
Consommation		l/100 km
	90 km/h	8,0
	120 km/h	10,0
	Cycle urbain	16,8