La Porsche 911 et la course automobile

BORN TO WIN

Le mythe "Porsche 911" est basé en grande partie sur les succès en course automobile remportés par la 911 dans le monde entier. Aucun autre véhicule au monde n'était et n'est aussi bien adapté à la course que la Porsche 911. Dans toutes les courses, les connaissances techniques pour la production en série devaient être en première ligne.

A l'instar de la version série, le modèle course et rallye de la Porsche 911 devait toujours être non seulement à la hauteur de son époque, il a - presque toujours - montré la voie à prendre du point de vue technique. La onze, comme ses fans l'appellent affectueusement, a gagné dans sa discipline tout ce qui pouvait être gagné. Elle a fêté (et fête encore) des succès mondiaux sur toutes les pistes. Du point de vue courses, l'histoire de la Porsche 911 est la plus riche en succès et en même temps la plus incroyable qu'ait connu jusqu'à présent le sport automobile. Cette carrière sportive unique ne s'explique que par l'excellente capacité de réussite dans la course automobile qu'offrait déjà la conception de base de la première 911 il y a 30 ans. Le mérite en revient en particulier à sa carrosserie raide, à son bon comportement sur piste et à son motor "boxer" six cylindres puissant et apte à être développé.

La Porsche 911 a toujours séduit par sa stabilité, elle a surpris dans les rallyes, a remporté des courses d'endurance dans le cadre du championnat du monde et s'est fait un nom comme champion du monde de la vitesse d'endurance. Sa conception comme propulsion arrière devait être favorable pour sortir de la puissance entre 150 et 850 chevaux, elle devait transmettre sa force à quatre roues tout aussi naturellement qu'à deux.

Pourtant, la carrière en course de la onze devait être semée d'embûches. Elle devait être soumise au fil des années à des règlements toujours nouveaux. La 911 est ainsi devenue plus large et plus massive, toujours plus puissante et sophistiquée du point de vue technique, de puissants ailerons lui ont poussé. Pour couronner le tout, elle posséde depuis 1973 un turbo-compresseur coté échappement.

Lorsque sa carriére sportive débuta en 1965, la 911 en était quasiment encore a ses premiers pas. Ses accompagnateurs en étaient par contre d'autant plus chevronnés. Herbert Linge, un pilots alors connu et Peter Falk, ingénieur et plus tard directeur des courses chez Porsche, firent faire à la onze ses débuts dans le monde de la course automobile au rallye de Monte-Carlo. La victoire dans sa catégorie et une cinquième place au classerment général devaient etre une véritable sensation., Un début suivi d'une "never ending story", Ce sont tout d'abord les pilotes privés Porsche qui utilisérent la 911 et dont les succés répétés soulignérent la fiabilité du véhicule. Günther Klass fut couronné champion d'Europe des rallyes en 1966 et Vic Elford devait remporter le titre en 1967.

La saison 1967 devait illustrer la stabilité et la vitesse de la 911 de façon particulièrement éloquente. Lors dune manifestation marathon de 86 heures sur le circuit du Nürburgring, Vic Elford/Hans Herrmann/Jochen Neerpasch devaient remporter la victoire sur une 911 R. Et la substance technique du sport automobile ayant, chez Porsche, toujours priorité sur la simple course aux lauriers, f'usine devait faire de ce test d'endurance une pierre de touche des plus opportunes pour la nouvelle tranemission Sportomatic. La même année, Rico Steinemann, Dieter Spoerry, Charles Vögele et Jo Sffert devaient atteindre à Monza une vitesse moyenne de 209 km/h sur plus de 96 heures au volant de la 911 R. Cing records du monde et 14 records de catégorie pour Porsche! Une brillante performance qui dort aujourd'hui dans l'oubli au fond de quelconques archives. Les quatre victoires au classement général au rallye de Monte-Carlo en 1968 (Vic Elford), 1969 et 1970 (Björn Waldegaard) et 1978 (Jean-Pierre Nicolas) sont par contre restées en mémoire.

L'augmentation de la cylindrée se solda par une augmentation de la puissance et la 911 devait aussi remporter sur circuit tous les titres disponibles. Une Carrera 3.0 RS de 1974 avait 260 ch, une RSR 310 ch. Des victoires au classement général aux 24 Heures de Daytona en 1973, 1975 et 1976 ainsi que des triomphes aux 12 Heures de Sebring et au Targa Florio (ces deux titres en 1973) devaient conférer à la 911 la réputation d"invincible".

Le sport autormobile international était alors en pleine mutation en ce début d'ère du turbo. Et Porsche, un pionnier de la technique turno, était au rendez-vous dés le premier jour. Fin 1973, la première Carrera Turbo faisait des tours d'essai sur le circuit du centre de développement Porsche de Weissach. Sa conception revenait à Norbert Singer, ingénieur des courses.

Le règlement imposait comme handicap aux moteurs turbo un facteur de cylindrée de 1,4. De ce fait, le moteur "boxer" devait s'arranger avec un volume de 2142 centimètres cubes. La Turbo Carrera prenait le départ dans la catégorie de cylindrée jusqu'à trois litres. La puissance du groupe propulseur chargé de 2,1 litres était d'environ 500 ch (7.600 tours). Comme toujours chez Porsche, ces connaissances techniques furent directement appliquées à la production en série. Résultat: la 911 turbo. Celle-ci devait à son tour servir de modèle de base pour les types 934 et 935, de nouveaUx règlements ayant fait leur apparition (à partir de 1976) avec les voitures de production, les véhicules dits de groupe 4 et de groupe 5.

Avec ses ailes larges, ses puissants ailerons et son avant plat, la 911 devait être à cette époque la star du turbo. La 935 de Norbert Singer était si legère qu'elle dut être lestée de plomb pour atteindre le poids minimum de 970 kg. Le moteur turbo de 2,8 litres développait 590 ch à 1,55 bars pour une vitesse de rotation de 7.900 tours. Dès la première du règlement en 1976, Porsche devait remporter le championnat du monde avec une 935. Le même exploit audacieux devait se répéter dans le groupe 6 avec la voiture de sport biplace de type 936 dont le moteur était entraîné par une "bouture" de la 911.

Les Porsche remportant tous les titres avec une facilité apparemment enfantine, la maison de Zuffenhausen se mit à la recherche d'autres adversaires et passa en 1977 pour deux courses dans la petite division du championnat allemand des voitures de course alors très populaire et dominé à l'époque par BMW et Ford. Jamais une 911 n'a êté aussi légère que la petite 935, affectueusement appelée "baby" à Weissach. Elle pesait 735 kg et Norbert Singer put une fois de plus la lester de plomb. Lors de la première sur le circuit du Norisring, Jacky Ickx dut certes abandonner mais pour franchir en vainqueur la ligne d'arrivée à Hockenheim, avec 52 secondes d'avance sur ses concurrents. La "baby" entra alors au musée Porsche. Ce sort ne fut pas non plus épargné à la plus rapide et la plus puissante des onze jamais construite. La 935 de 1978 surnommée "Moby Dick" devait dégager une incroyable puissance de 850 ch d'une cylindrée de 3,2 litres. Quatre soupapes par cylindre et des têtes de cylindres refroidies par eau étaient de rigueur. Au Mans, la voiture devait atteindre 366 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Cela ne devait hélas pas suffir pour remporter le titre, une lacune comblée l'année suivante, en 1979, par la 935 de l'équipe privée Kremer.

En 1978, les usines devaient cesser le travail de développement sur la 935 mais ce potentiel technique devait toutefois permettre aux équipes de clients de remporter des victoires pendant encore plusieurs années.

Parallèlement au projet 956/962 du groupe C dont le moteur est d'ailleurs également basé sur celui de la 911, Porsche s'était attelé à un nouveau projet de 911, une petite merveille technique qui devait supplanter tout ce qui avait été fait auparavant: la Porsche 959. A l'instar de tous les nouveaux modèles, la 959 devait tout d'abord se plier aux exigences du sport automobile. Pour cela, le rude rallye Paris-Dakar devait sembler être le terrain d'essais idéal pour Peter Falk et son département courses. Le premier précurseur de la 959, en 1983, devait avoir la carrosserie de la 911, le moteur de la 911 SC, un essieu arrière de onze, une transmission intégrale et un nouvel essieu avant. Résultat en 1984: première, sixième et vingt-sixième place. En 1986, l'équipe de l'usine devait occuper les places 1-2-6 avec une "vraie" 959. Une performance qui ne pourrait (ou à peine) être meileure. La 959 avait ainsi tout prouvé sur le plan sportif et fut reléguée au musée Porsche.

La 911 Carrera et la 911 Turbo devaient être des prétendantes au titre dans les séries de courses nationales telles que par exemple la coupe d'endurance - et elles le sont encore. Les Carrera devaient conquérir les amis du sport automobile dans la Carrera Cup et le trophée Carrera ayant fait sensation dans le monde entier. Dans la Supercup, le championnat américain opposant les voitures de sport de série les plus puissantes du monde, la 911 turbo devait obtenir des résultats étonnants. Porsche remporta d'emblée ce championnat et parvint à défendre le titre en 1992.

Le sport automobile Porsche s'attaque à un nouveau secteur. Le nouveau domaine d'activités est maintenant le sport GT, la course automobile avec des véhicules biplaces de quasi-série. Et comment pourrait-il en être autrement: Porsche relève ce défi avec la 911. La onze va pouvoir écrire un nouveau chapitre dans l'histoire du sport automobile chez Porsche. Ce chapitre sera-t-il dans le style des précédents ? A never ending story.