Vediamo il nostro futuro e la nostra identità nell'ulteriore sviluppo dei motivi conduttori della nostra filosofia, sono parole del Dr. Ulrich Bez, membro del Consiglio di Direzione per il settore di sviluppo dei prodotti Porsche, in occasione della prima presentazione interna della 968.

Questi motivi conduttori si manifestano sia nella tecnica sia nel design e la loro combinazione in un inconfondibile insieme è la chiave della identità Porsche.

Nello sviluppo della 968, la parte visibile di questa evoluzione è stato compito dei designer. Con la Porsche 968, che rispecchia un alto grado di identità Porsche, siamo riusciti a collegare esteticamente questa serie di modelli alla nostra filosofia di design; così descrive Harm Lagaay, capo dello studio di design di Weissach, la soluzione del compito. La forma del frontale ne è un valido esempio: i due grandi proiettori rotondi principali sono rientranti, ma sempre totalmente visibili.

Come sulla 911, formano una parte dei parafanghi bombati e delimitati da connessure del cofano che scorrono in avanti, a forma di freccia.

Sotto le connessure, che si spingono elegantemente verso l'esterno, i paraurti logicamente integrati nella forma della carrozzeria, i proiettori supplementari e l'apertura del radiatore a favore di corrente d'aria. Il tipico aspetto Porsche prosegue sulla parte inferiore del frontale con le due prese d'aria orizzontali.

Alla determinazione dell'equilibrata forma della carrozzeria contribuisce sostanzialmente la nuova interpretazione della vista laterale. Lo schermo di protezione del predellino, posto in basso, di forma aerodinamica ottimizzata, e nel quale è integrata, davanti alla ruota posteriore, la protezione contro i danni provocati dai colpi dei sassi e la tranquilla grafica dei finestrini laterali dei quali quelli posteriori inseriti a filo della carrozzeria, creano un passaggio alla zona posteriore della vettura che è di importanza determinante per le elevate qualità aerodinamiche della 968.

Altri esempi di un design orientato alla funzionalità sono la suddivisione orizzontale dei gruppi ottici posteriori uniformemente rossi, i cui differenti colori luminosi vengono ottenuti mediante filtri, e l'alettone posteriore posto nel flusso d'aria ottimale. L'appartenenza alla famiglia di prodotto, viene indicata anche dalla scritta con denominazione del tipo disposta centralmente. Le maniglie esterne delle portiere e gli specchietti sono inclusi, in quanto a colore e forma, nel concetto di configurazione.

La 968 ha in comune con la 911 anche il design trapunto dei pannelli interni delle portiere, in pelle o similpelle. Visti e realizzati come prosecuzione della plancia, i davanzali delle portiere, con l'appoggiabraccio di forma ergonomica e confortevolmente imbottito e con la grande tasca portaoggetti, contribuiscono alla sicurezza funzionale del guidatore e del passeggero. La leva del cambio e quella del freno a mano sono rivestite in pelle e a portata di mano.

Il design del vano motore è caratterizzato dalla combinazione di aspetti funzionali e estetici: grazie alla consapevole configurazione dei componenti tecnici, in questa zona si sono creati ordine e chiarezza.

Cuore della vettura il motore predomina, per l'effetto della superficie in alluminio, nella originale struttura di colore e di fusione che risulta dalla lavorazione, e della accentuata identificazione della scritta Porsche. La calcolata geometria dei collettori di aspirazione è messa in rilievo anche visivamente. I complessivi supplementari e le parti aggiunte sono in colore scuro, le condutture e i cavetti sono ben riordinati. L'asticella del livello e il bocchettone dell'olio sono riconoscibili a colpo d'occhio essendo verniciati in un bel giallo chiaro. Nella zona anteriore uno scomparto facilmente accessibile serve anche alla sistemazione dei guanti di servizio.

Carrozzeria e aerodinamica

La funzionalità del design, tipicamente Porsche, risulta sia dalla superficie della carrozzeria sia da quello che è sotto la pelle esterna. Con un indice di resistenza all'aria (Cx per A) di 0,64 la 968 Coupé fa parte delle vetture che presentano una resistenza totale dell'aria molto basso.

Il fatto che il ridotto Cx (coefficiente di resistenza all'aria) di 0,34 non vada a scapito della sicurezza di marcia, viene indicato dal bassissimo valore di portanza dell'assale posteriore: Cah = 0,06 un dato importante per la stabilità di marcia.

A causa della notevole erogazione di potenza del motore, e delle prestazioni veramente sportive, il raffreddamento del motore, dei complessivi e dei freni pone delle notevoli esigenze. Con il concetto delle prese d'aria di raffreddamento e dei suoi convogliamenti, si è potuto assicurare il raffreddamento in ogni condizione d'esercizio. Inoltre si è potuta contenere la quota parte del flusso d'aria interno, sulla resistenza totale all'aria, entro un valore molto vantaggioso per questa categoria di potenza: ossia un Cx di 0,016.

Il convogliamento dell'aria di raffreddamento direttamente sui dischi dei freni anteriori avviene attraverso canali ricavati nella parte inferiore del frontale e attraverso una combinazione di spoiler di adduzione e di deviazione.

Grande importanza è stata data alla protezione contro i danni provocati dai colpi dei sassi e contro i danneggiamenti alla carrozzeria causati da lievi urti e toccate.

Per questo la costruzione delle parti frontale e posteriore prevede ammortiz zatori antiurto integrati, o elementi antiurto che dopo l'impatto riprendono la loro forma originaria, rivestimenti in materiali di alta tenacità, robuste griglie d'aria sul frontale e predellini in PU che ricoprono anche la zona davanti ai passaruote posteriori. A questo proposito vanno sottolineati l'alta qualità delle vernici e il fatto che tutta la carrozzeria è in lamiera d'acciaio zincata a fuoco su entrambi i lati. Non a caso la Porsche concede sulla carrozzeria una garanzia di dieci anni contro i danni della corrosione, e una garanzia di tre anni sulla verniciatura.

Per i proiettori principali, di forma rotonda, la Porsche impiega per la prima volta un sistema di riflettore con punto focale variabile che incrementa notevolmente l'efficienza luminosa del faro. Un dispositivo di sicurezza dello sgancio, nel meccanismo di ribaltamento dei proiettori, impedisce i danni causati dall'eventuale incastrarsi di corpi estranei.

I proiettori con la loro console formano una unità premontata di facile sostituzione. I riflettori dei proiettori di profondità supplementari, e i proiettori antinebbia, sono concepiti per la loro ottimale luminosità specifica. In buone condizioni di visibilità, il guidatore dispone di una proiezione di luce chiara e molto profonda. In presenza di nebbia viene invece impedito l'effetto autoriflettente e si ottiene una più alta luminosità laterale. Le luci posteriori sono uniformemente rosse verso l'esterno e grazie a speciali inserti ottici e filtraggi dei colori irradiano luce bianca per la retromarcia e luce gialla per gli indicatori di direzione.

In caso di incidente la struttura della carrozzeria offre la migliore protezione possibile grazie alla particolare conformazione del frontale, del posteriore e delle fiancate, ottimizzata nel corso di una serie di prove crash, e grazie alla costruzione ad assorbimento di energia del piantone di sterzo, del volante e della plancia e grazie alla resistenza della cellula abitativa. Sulla 968 le cinture di sicurezza automatiche a tre punti, in combinazione con l'airbag per guidatore e passeggero, assicurano, secondo l'attuale stato della tecnica, la migliore protezione possibile in caso d'incidente.

Dotazione, equipaggiamento

Per la loro conformazione aperta, le ruote di 16 pollici, nel Cup, design, favoriscono, il raffreddamento dei freni e sono anche un segno di riconoscimento delle Porsche della nuova generazione. I pneumatici anteriori, per tradizione, sono di dimensioni differenti da quelli posteriori: nella versione di serie gli anteriori sono 205 55 ZR 16 e quelli posteriori, più larghi, 225/50 ZR 16. In combinazione con l'autotelaio speciale sono disponibili ruote di 17 pollici con pneumatici anteriori 225/45 ZR 17 e posteriori 255/40 ZR 17.

La Coupé e la Cabriolet del modello 968 sono identiche nel design e nell'equipaggiamento, ad eccezione del tetto, dei finestrini laterali e del lunotto. Con la sua accurata costruzione la capote della Cabriolet assicura, anche nelle giornate fredde, un ottimo confort di marcia e un buon isolamento termico. L'azionamento elettrico del tetto consente, in qualsiasi momento, la trasformazione dalla guida a cielo aperto a quella a capote chiusa. Questa comoda convertibilità fa della 968 Cabriolet, che può essere naturalmente equipaggiata anche dell'impianto automatico di climatizzazione, una vettura sportiva universale per tutte le zone climatiche.

Lo strumento combinato della 968 è stato adattato dalle serie 911 e 928 per quanto riguarda il suo razionale design che pone al primo posto la facilità di lettura. Il tachimetro arriva a 300 km/h e la dotazione di serie include l'orolo gio analogico, la spia del livello dell'acqua del lavavetro e l'indicatore della temperatura esterna. La serratura centralizzata è combinata con l'impianto d'allarme che viene attivato chiudendo le portiere.

La sequenza del lampeggio dei diodi inseriti nei pannelli di serraggio delle portiere, segnala la messa in funzione dell'impianto.

L'ampiezza dell'offerta di colori, di serie e speciali, e di materiali pregiati per l'allestimento dell'abitacolo delle 968 Coupé e Cabriolet, corrisponde in tutto a quella della serie di modelli 911 e 928. La flessibilità di produzione di Zuffen hausen, universalmente nota, la connessione tra l'automazione e il classico lavoro artigianale, rende possibile una molteplicità realizzabile soltanto in base alla limitata produzione numerica della Porsche. La possibilità di esaudire una grande quantità di desideri individuali dei clienti, spiega perché spesso, per mesi interi, non escono dalla fabbrica due vetture identiche.

Perché un cambio meccanico a sei marce?

Sportività e economicità non sono in contrasto tra loro. Lo hanno dimostrato le vetture sportive Porsche fin dalla prima 356. Le elevate prestazioni di marcia con un buon sfruttamento dell'energia, grazie anche alla ridotta resistenza all'aria e a un vantaggioso rapporto peso-potenza, sono tuttora argomenti es senziali per la vettura sportiva. Uno dei compiti che il tecnico deve affrontare è costituito dal fatto che per raggiungere un elevata velocità finale (Vmax), il rapporto al ponte, oppure almeno quello della marcia più alta, deve essere relativamente lungo.

Già per la Volkswagen Ferdinand Porsche aveva scelto un cambio a quattro rapporti la cui quarta, concepita come marcia veloce, disponeva di un consi stente sovrappiù, di rotazione, sicché sulle discese ripide, o in presenza di venta a favore, la normale velocità massima poteva essere tranquillamente su perata senza fuori giri del motore.

Questa soluzione si affermò anche sulle prime Porsche caratterizzate dalla ridotta erogazione di potenza.

Con l'aumento della potenza e della coppia motrice è invece diventata neces saria l'offerta di una buona accelerazione in tutti i rapporti. La Porsche è sta ta tra le prime Case costruttrici ad offrire, di serie, cambi a cinque rapporti. La suddivisione su cinque rapporti di velocità superiori a 200 km/h consente, nell'ambito di ogni velocità, rapporti ottimali sia per accelerare sia per supe rare pendenze e consente anche costanza di marcia ai bassi regimi di rotazione.

Con il motore a quattro cilindri di 3 litri, la 968 raggiunge una velocità massi ma di circa 250 km/h. Questa prestazione corrisponde alla situazione di equilibrio tra la potenza del motore disponibile per la trazione e la resistenza all'avanzamento, costituita alle alte velocità prevalentemente dalla resistenza dell'aria. La punta massima viene raggiunta in sesta.

Per la scelta delle sei marce in avanti, sull'intero arco d'esercizio, è stato determinante l'obiettivo dell'economicità del consumo di carburante, alle alte prestazioni del motore nell'impiego su strada unitamente a un comportamento di marcia marcatamente sportivo.

Appositamente sviluppato in vista di tali obiettivi, il cambio di modernissima costruzione, montato nel sistema Transaxle davanti all'assale posteriore, è dotato di sincronizzazione a cono esterno di elevato confort di manovra. Grazie ad un costoso procedimento di produzione, la sua rumorosità di funzionamento è particolarmente ridotta. Ulteriori miglioramenti in fatto di abbassa mento della rumorosità provengono dal volano a due masse. La massa del vo lano del disco frizione, relativamente piccola, riduce lo sforzo del cambio di marcia.

Poiché oltre alla potenza anche la coppia motrice è determinante, i vantaggi del cambio a sei rapporti sono evidenti sia nella guida sportiva sia in quella economica. L'elevata capacità di ripresa del motore, consente infatti l'utilizzo anche alle velocità medie, e addirittura basse, della sesta come marcia di par ticolare risparmio. Per la velocità massima la sesta é concepita su misura. Per l'accelerazione sono disponibili cinque marce che possono essere tirate fi no ad oltre 6000 giri/min. (regime di rotazione massimo 6700 giri/min.), ma che assicurano ottimali riserve di accelerazione anche nell'ambito del carico parziale.

Perché Tiptronic?

Il cambio Porsche Tiptronic che offre la scelta tra il viaggiare con un cambio automatico oppure con un cambio manuale, costituisce sotto molti aspetti l'alternativa ideale al cambio meccanico a sei rapporti.

Basato sul cambio automatico ZF-4HP 18 FL a quattro stadi, soddisfa tutte le esigenze che possono essere richieste, a proposito di confort di comando e di cambio di marce, ad un automatismo totale. Ulteriormente sviluppato dalla Porsche, e diventato Tiptronics, nelle sue funzioni automatiche sostanziali offre miglioramenti che si ripercuotono favorevolmente sulla guida sportiva. Inoltre, grazie alla sua manovrabilità manuale, dà al guidatore la possibilità di scegliere il punto di cambio marcia. Entrambe le condizioni di esercizio si sono già magnificamente affermate nella pratica sulla Porsche Carrera 2.

Come il cambio meccanico, anche il Tiptronic consente in ogni momento la scelta tra diversi rapporti. Ad esempio, la scalata per accelerare, nei sorpassi, può essere eseguita sia con il pedale dell'acceleratore (leva selettrice nel settore automatico) sia con manovra manuale (leva nel settore manuale ). Considerati i presupposti costruttivi, e il minore numero delle marce, si hanno ovviamente rapporti diversi e di lunghezza diversa rispetto al cambio meccanico. La quarta è concepita per una velocità massima di 250 km/h. Di fronte alla maggiore possibilità di scelta delle marce del cambio a sei rapporti, il Tiptronic assicura i vantaggi del passaggio da una marcia all'altra senza dover interrompere la trazione e senza dover ricorrere al pedale della frizione. Viene cosi eliminata la necessità, abbastanza fastidiosa anche per i guidatori che amano cambiare frequentemente le marce, di dover intervenire continuamente sulla frizione e sulla leva del cambio quando si viaggia in colonna.

Per completare le funzioni automatiche, e per consentire di cambiare marcia senza interrompere la trazione, il comando idraulico del cambio di base è stato completato con una parte elettro-elettronica dotata di autocontrollo.

L'elettronica, un microprocessore con comando a pressione adattivo, rappre senta il massimo stato attualmente possibile della tecnica. Il dispositivo, prodotto dalla Bosch con 8 bit microprocessori e memoria esterna 32 KB-EPROM, provvede alla comunicazione con i componenti del sistema e con il Motronic attraverso 55 entrate e uscite. È assolutamente sicuro e insensibile a tutte le influenze nell'ambito dell'esercizio di marcia.

Soltanto con questo comando altamente sviluppato, si sono potute convertire nella pratica le esigenze della guida sportiva, in modo che non si manifestino più gli svantaggi della marcia con un cambio automatico convenzionale.

Invece di uno, o al massimo due, campi caratteristici del cambio, il Tiptronic ne ha cinque (SK1 Economy fino a SK 5 Sport) che vengono attivati automaticamente, senza alcun interruttore di scelta supplementare del programma, ma soltanto in base alle condizioni di marcia e al tipo di guida (variazione adattiva del programma di cambio). Vengono così evitati gli involontari passaggi a un rapporto superiore nel dare gas prima di una curva o sulla curva stessa. Grazie all'intervento del motore, e alla riduzione dei contraccolpi nel scalare le marce con il Kickdown, è stato sensibilmente migliorato il confort dell'esercizio del cambio.

Lo slittamento del convertitore viene minimizzato con l'aumento delle frazioni del tempo di marcia, con la trasmissione di potenza parzialmente o totalmente meccanica (in terza o nella quarta marcia). Grazie all'ottimale curva caratteristica del convertitore si ottiene agilità di comportamento in fase di avviamento. Il comando del cambio esclude infatti eventuali errori nelle manovre manuali.

L'unità di manovra con i due settori automatico e manuale, è sistemata sul tunnel centrale e anche la leva selettrice si trova a portata di mano, al pari della leva del cambio meccanico a sei rapporti. Il passaggio dalla posizione automatica a quella manuale avviene mediante lo spostamento trasversale della leva selettrice, dalla posizione D verso destra, e la scelta tra i due tipi di gestione, automatica o manuale, può essere fatta in qualsiasi momento.

Nell'esercizio con comando manuale, l'inserimento delle marce superiori avviene spingendo la leva in avanti mentre per scalare le marce la leva viene tirata all'indietro.

Un controllo elettronico dei limiti di rotazione impedisce il fuori giri o lo strozzamento del motore.

Tuttavia con il comando manuale è possibile utilizzare tutte le marce fino al regime di rotazione massimo, quindi è il guidatore che può decidere il momento di inserimento della marcia superiore.

Nell'esercizio con il cambio automatico l'adattamento alle condizioni marcia dipende, tra l'altro, dai dati relativi alla posizione dell'acceleratore e alla accelerazione trasversale. Dando il gas rapidamente» e togliendolo rapidamente, l'inserimento della marcia superiore viene ritardato e si anticipa il passaggio a quella in scalare mentre in presenza di un'elevata accelerazione trasversale vengono evitati involontari cambi di marcia. Un'azione lenta sull'acceleratore, e una scarsa accelerazione, promuovono invece il pronto inserimento della marcia superiore, una guida economica a bassi regimi di rotazione. L'indicatore nello strumento combinato serve anche al cambio automatico, indicando continuamente in quale rapporto si sta viaggiando.

Autotelaio, freni

Nella messa a punto del suo autotelaio, la Porsche 968 corrisponde ai modelli 911.

Si tratta di un autotelaio che non soddisfa soltanto le esigenze richieste da straordinarie prestazioni di marcia, ma trasmette anche in elevata misura la gioia di guida e la sicura sensibilità del comportamento di marcia della vettura e del suo contatto con il fondo stradale. L'assale anteriore McPherson è stato concepito per soddisfare le esigenze della stabilità di marcia e del comportamento in frenata in combinazione con l'ABS. In armonia con il servosterzo che si comporta con molta precisione, la reazione dello sterzo è pronta e sicura.

I mozzi delle ruote e i bracci dell'assale sono in alluminio di elevata qualità e la barra stabilizzatrice è costituita da un tubo in acciaio trafilato, senza saldature.

L'assale posteriore a bracci obliqui, con la caratteristica elastocinematica del telaio ausiliario, contribuisce a determinare il comportamento in curva, senza problemi di sorta e sempre ben controllabile, della Porsche 968 e la possibile elevata accelerazione trasversale.

Gli ammortizzatori a due tubi, a gas compresso, combinati con il molleggio volutamente rigido delle ruote anteriori, e con barre di torsione di robuste dimensioni all'assale posteriore, assicurano una messa a punto d'insieme sportiva che offre, contemporaneamente, un buon confort di marcia. A richiesta è disponibile una messa a punto marcatamente sportiva: con l'altezza della vettura regolabile agli scodellini delle molle, ammortizzatori registrabili, molle e barre stabilizzatrici modificate. Questo pacchetto sportivo prevede ruote di 17 pollici che hanno consentito un impianto frenante ulteriormente maggiorato.

Sul lato esterno questi cerchi sono dotati di un rilievo asimmetrico che in caso di improvvise perdite di pressione, anche in curva, impedisce spostamenti del pneumatico sul canale. Coerentemente alla messa a punto dell'autotelaio, anche l'ABS ha contribuito alla maggiore sicurezza, soprattutto nelle frenature di emergenza. Anche se le due ruote su di un lato della vettura vengono a trovarsi su un fondo stradale di aderenza molto differente, i momenti di imbardata vengono attenuati, e la vettura si stabilizza. I freni a pinza fissa e a quattro pistoncini, che si sono attenuati nelle competizioni e sulla 911, dotati di dischi freni anteriori e posteriori, ventilati per la loro efficienza e resistenza sono perfettamenti adatti alle alte prestazioni della Porsche 968. Il raffreddamento accuratamente studiato sotto l'aspetto aerodinamico dei freni anteriori, fortemente sollecitati nelle frenature a fondo, contribuisce a mantenere bassa la temperatura del liquido dei freni, operazione alla quale contribuiscono la buona conducibilità termica del carter in alluminio e la ventilazione interna dei dischi freni in ghisa. Il ridotto peso dei freni consente piccole masse non sospese, e quindi una buona risposta del molleggio. L'ottimale protezione delle superfici, e particolari inossidabili, assicurano una lunga durata dell'impianto frenante.

Le guarnizioni dei freni prive di amianto, di qualità ulteriormente migliorata in seguito alle esperienze fatte nelle competizioni, assicurano un'alta stabilità del valore d'attrito. L'usura di ogni guarnizione viene controllata da un misuratore.

Con la Vario Cam, distribuzione a fasatura variabile, il motore di 3 litri a quattro valvole della Porsche 968

Il cuore della Porsche 968, il tre litri a quattro cilindri e sedici valvole, è uno dei migliori motori sportivi del mondo. Le sue caratteristiche specifiche sono in vantaggio rispetto alla maggior parte dei motori della stessa cilindrata a sei e a otto cilindri. La potenza di 176 kW/240 CV a 6200 giri/min. e una coppia massima di 305 Nm a 4100 giri/min. ne fanno il tre litri aspirato con la coppia motrice più elevata oggi montato su una vettura di serie. Due alberi controrotanti di equilibratura compensano le forze di secondo ordine e conferiscono al quattro cilindri la silenziosità d'esercizio di motori a più elevato frazionamento della cilindrata. Nel consumo e nella compatibilità con l'ambiente è uno dei migliori motori al mondo, anche nel confronto con propulsori di cilindrata inferiore.

Gli obiettivi nello sviluppo di questo potente motore sono stati: valori di consumo specifici vantaggiosi e l'ottimale andamento della coppia motrice ai bassi e medi regimi di rotazione. Da un rapporto più lungo della marcia superiore alle basse velocità, diciamo ad esempio a 100 km/h, risulterebbero regimi di rotazione più bassi e un consumo ancora più vantaggioso, ma senza un aumento della coppia motrice avremmo una perdita in fatto di elasticità.

Con il raggiungimento della potenza di 176 kW/240 CV a 6200 giri/min., e di una coppia massima di 305 Nm a 4100 giri/min., si è ottenuta invece un'ottima elasticità. Nello stesso tempo si è raggiunto un consumo specifico di carburante molto favorevole. Si è arrivati a questi risultati soltanto grazie ad un pacchetto di interventi su diversi particolari: sull'elettronica del motore, ad esempio, sull'impianto di aspirazione, sull'azionamento delle valvole e sulle valvole stesse, sull'impianto di scarico. Sono stati inoltre ridotti i pesi di singoli particolari e di complessivi.

La precisa composizione della miscela a vantaggio di basse emissioni nei gas di scarico richiede l'esatta misurazione della massa d'aria aspirata, per determinare la quantità di carburante di volta in volta iniettata.

In luogo di un misuratore meccanico della quantità d'aria, oggi si ricorre alla misurazione a filo caldo della massa d'aria. È un sistema che provoca una minore caduta di pressione rispetto alla valvola di ristagno e quindi contribuisce all'aumento della potenza. Un dispositivo di comando elettronico intelligente della Bosch Motronic, compensa le tolleranze individuali e fornisce permanentemente valori esatti per la misurazione dell'iniezione sequenziale del carburante.

Nel sistema sono integrate caratteristiche di emergenza, sicché anche nel caso (improbabile) di eventuali danni al filo caldo, l'iniezione mantiene la sua funzionalità.

Il motore è stato dotato di un impianto di aspirazione con bypass, nel quale l'aria fresca entra nel distributore d'aspirazione sia anteriormente sia, attraverso il bypass, posteriormente. Questo impianto, appositamente concepito per le condizioni di aspirazione del quattro cilindri, utilizza le oscillazioni provocate dalla sequenza di aspirazione del motore e promuove elevati livelli di alimentazione soprattutto ai medi e agli alti regimi di rotazione. E questo si può chiaramente rilevare sull'andamento uniformemente alto della curva caratteristica di coppia motrice.

Il raggiungimento della potenza è dovuto in parte sostanziale ai collettori e alle valvole d'aspirazione, di forma particolare, e alla fasatura variabile delle canne di aspirazione Vario Cam, una innovazione tecnica della Porsche. Questo sistema fa si che ai bassi regimi avvenga un leggero ricoprimento delle curve di alzata delle valvole, il ché è vantaggioso per le emissioni primarie di HC e influisce favorevolmente anche sull'esercizio al minimo. Al di sopra di 1500 giri/min. avviene una variazione, si crea cioè una posizione favorevole per la coppia motrice (ricoprimento più forte). A 5500 giri/min. viene riattivata la fasatura di base per raggiungere la potenza massima.

La distribuzione a fasatura variabile del «Vario Cam lavora con un dispositivo di spostamento inserito nel tendi catena che, comandato dal Motronic, provoca un ritardo nell'azionamento dell'albero a camme dell'aspirazione. Questo sistema semplice, affidabile, di peso ridotto e brevettato dalla Porsche, oltre che sulla potenza e sulla coppia motrice, influisce positivamente anche sulla qualità del gas di scarico: in presenza di un grande ricoprimento il gas di scarico caldo pulsa sul lato della aspirazione provocando un effetto simile al ricircolo del gas.

L'alto passaggio d'aria del motore, richiede particolari interventi sull'impianto di scarico. A ciò si è provveduto eliminando la strozzatura: il diametro del tubo è stato maggiorato e un catalizzatore con supporto in metallo consente di ottenere, con lo stesso diametro, una minore contropressione del gas di scarico. Il manto di isolamento ora ha una funzione portante, mentre un nuovo imbocco al catalizzatore migliora il comportamento di risposta grazie alla immissione uniforme.

L'impianto di scarico produce una ridotta rumorosità esterna, mentre in accelerazione ai medi e alti regimi di rotazione il guidatore sente un sound» sportivo. Sebbene si tratti di un motore potente, il suo peso è stato contenuto. Si è potuto fra l'altro rinunciare al montaggio di uno smorzatore della oscillazione di rotazione, con un manovellismo a bielle forgiate e a pistoni leggeri ottimizzato nel peso. Con interventi sul motore, come contributo alla sua compatibilità con l'ambiente si sono ottenute buone emissioni primarie del gas di scarico (prima del catalizzatore). Al basso consumo di carburante contribuiscono la migliorata alimentazione e la compressione salita a 11,0:1. L'accresciuta diffusione della benzina senza piombo Super Plus di 98 ROZ ha consentito la messa a punto del motore della 968 su questo carburante, con il quale raggiunge i suoi. migliori valori, di consumo e di potenza. Poiché il motore è provvisto di regolatore automatico della detonazione, la 968 può usare anche benzina senza piombo 95 ROZ, nel qual caso però viene ridotta la potenza massima. Per la sua capacità d'influire positivamente sui consumi e sulle basse emissioni nei gas di scarico, il carburante oggi rappresenta un importante parametro costruttivo per un moderno motore sportivo.

Porsche e la sicurezza passiva

A partire dal primo agosto 1991 l'airbag di serie per il guidatore e il passeggero su tutti i modelli.

Per la Porsche un livello ottimale di sicurezza attiva e passiva è da sempre un obiettivo di sviluppo della massima importanza. Nell'ambito della tecnica di sicurezza riguardante la carrozzeria il risultato più recente è un sistema di ritenuta passiva che rispetto a quelli attivi (come le cinture di sicurezza) funziona senza interventi da parte degli occupanti della vettura.

Si tratta dell'airbag, del cuscino d'aria che in caso di necessità si gonfia automaticamente in un tempo di millisecondi (ms). L'airbag, che agisce in combinazione con la cintura di sicurezza a tre punti, va considerato un sistema di ritenuta supplementare che consente di evitare possibili ferimenti a causa di un incidente o di ridurne notevolmente la gravità.

E questo è stato per la Porsche, un motivo sufficiente per includere, a partire dal 1 agosto 1991 gli airbags per il guidatore e il conducente nella dotazione di serie per tutti i modelli.

Fra le Case automobilistiche europee la Porsche è stata la prima ad introdurre, nell'autunno del 1986, l'airbag per il guidatore e il passeggero e fu la Porsche 944 Turbo sul mercato USA, con i suoi airbags di serie a fare da battistrada a questa tecnica di sicurezza. Oggi unico costruttore di automobili, la Porsche offre su tutti i mercati e per tutte le sue vetture in versione con guida sinistra questo sistema di protezione totale per il guidatore e il passeggero.

L'allestimento e la messa a punto dell'airbag avvengono, in conformità alle rigide norme USA, nel corso di prove d'urto delle vetture a velocità fino ad oltre 50 km/h contro un muro in cemento. Gli angoli d'impatto sono frontalmente di 0 gradi e di 30 gradi da sinistra e da destra. Durante le numerose prove vengono impiegati dei manichini provvisti di diversi dispositivi di misurazione, per rilevare l'ottimale efficacia del sistema di ritenuta.

Il processo di accensione dei generatori di gas inizia a circa 10 millisecondi dall'impatto frontale (0° e fino a 50 km/h). E il gas che si sviluppa dalla combustione riempie gli airbag entro 30 millisecondi circa. I cuscini d'aria s'appoggiano al volante, al parabrezza e alla plancia riparando così il guidatore e il passeggero. In seguito il gas defluisce attraverso sfiati definiti con estrema esattezza e riducendo quindi gradualmente l'energia d'impatto alla quale i passeggeri sono sottoposti.

Il sistema di airbag della Porsche è costituito dai seguenti componenti:

• sensori per il rilevamento della gravità dell'incidente che lavorano secondo il principio massa-molla e nel caso di una decelerazione abbastanza forte, creano un contatto elettrico che avvia l'accensione dei generatori di gas,
• un apparecchio di diagnosi per la sorveglianza del sistema e un sensore di soccorso con riserva di energia
• moduli per la generazione di gas sul lato guidatore e sul lato passeggero per il gonfiamento dei cuscini d'aria.

Il generatore di gas, formato di una scatola in alluminio, contiene un dispositivo di accensione, un carburante solido e un sistema di filtro.

Gli airbags veri e propri sono in un tessuto di poliamide e rivestiti all'interno di gomma a tenuta stagna dei gas. L'airbag del guidatore è alloggiato sotto una copertura nel volante e ha un volume di circa 70 litri. Quello del passeg gero contiene circa 150 litri e si trova sotto una parte del rivestimento della plancia. La copertura viene rimossa verso l'alto dall'airbag in fase di gonfiamento.

La funzionalità di tutti i componenti dell'airbag deve essere preservata per molti anni di esercizio della vettura, per quanto riguarda l'influenza di fattori come la temperatura, l'umidità, le oscillazioni, le onde elettromagnetiche e molti altri fattori di disturbo. Per soddisfare queste esigenze vengono compilati dei profili di potenzialità, con i quali tutte le parti componenti, e anche il sistema complessivo, vengono sottoposti a severe prove sia in laboratorio sia a bordo della vettura, prove che corrispondono alle sollecitazioni subite in ol tre 10 anni di vita della vettura.

Nella tecnica lo stare fermi significa arretrare e per questo motivo anche il sistema airbag vien continuamente migliorato. Il lavoro attuale serve a nuovi miglioramenti: come la riduzione di peso delle parti componenti, la riduzione sia dei rumori dell'accensione sia del fumo e dell'odore dei gas di gonfiaggio, e la diminuzione delle dimensioni d'ingombro e dei costi.