Typiquement 911 et pourtant tout a fait nouvelle.

Presskit D'Ieteren (BE)

Porsche 911 Carrera 4

La cartella del 1989 dell'importatore belga D'Ieteren dedicata alla nuova 964 contiene alcune foto di presentazione del nuovissimo modello 964, inizialmente disponibile nella sola versione "Carrera 4" a trazione integrale con un complesso sistema di differenziali meccanici derivato direttamente dalla 959. Di li' a poco sarebbe stato presentato il modello a due ruote motrici "Carrera 2".

Dal punto di vista estetico, si ritornava alla purezza delle linee abbandonando i soffietti introdotti nel 1974 e sostituendoli con paraurti integrali verniciati in tono ad assorbimento d'urto. Il motore era un nuovissimo 3.6 litri a doppia accensione da 250 cv che garantiva prestazioni adeguate ma paragonabili con la "vecchia" 3.2.

Cher ami,

Vous vous souvenez sans aucun doute du communiqué de presse publié en juillet de cette année à l'occasion du 25ème anniversaire de la PORSCHE 911.

Maintenant, au terme d'une année ponctuée d'événements importants chez PORSCHE, nous avons le plaisir de vous transmettre le dossier de presse 911 Carrera 4.

Si vous nous demandiez de décrire en quelques mots cette nouveauté, qui sera commercialisée en Belgique à partir de l'année prochaine, notre réponse serait : typiquement 911 et pourtant tout a fait nouvelle.

Au prix de 2.120.000 FB, T.V.A. non comprise, cette merveille technologique sera certainement en mesure de conquérir plus d'un coeur de sportif.

Outre une agréable lecture, nous souhaitons, ainsi qu'à vous votre famille, une belle fête de Noël et une Bonne Année.

Entretemps, veuillez agréer, cher ami, l'assurance de notre entière disponibilité.

Table des matières

Résumé
Projet 964
Nouveau moteur 3,6 L
- Première mondiale nouveau catalyseur
Traction intégrale permanente dynamique à réglage électronique
- Sécurité accrue
- Traction optimale
- Fonctionnement
- Deux et quatre roues motrices
Châssis adapté
- Suspension
- Direction
- Jantes et pneus
- Système de freinage avec ABS
Un lifting voulu et imposé par la nouvelle technologie
- Une toute nouvelle structure
- Un spoiler pour répondre à trois impératifs
- L'habitacle
- Une carrosserie entièrement galvanisée
Pour un public exigeant
Caractéristiques techniques

Résumé

La nouvelle Carrera 4, proposée à l'occasion des 25 ans d'existence de la 911, complète cette gamme sans remplacer l'un ou l'autre modèle.

Elle dispose du moteur atmosphérique le plus puissant de la gamme 911. Avec 250 CV et un couple de 310 Nm disponibles à 4800 t/min, il est un modèle de souplesse.

Sur le plan esthétique, la Carrera 4 reprend la ligne légendaire de la 911 à laquelle ont été apportées quelques modifications - principalement d'ordre aérodynamique - tels que le spoiler arrière escamotable (automatique) et les jantes spéciales en alliage léger.

Dans l'habitacle, l'ergonomie a été légèrement améliorée sans pour autant altérer le caractère propre de la 911. La traction intégrale dont est dotée la 911 Carrera 4 est une évolution de la technologie caractérisant la 959. Grâce à la répartition judicieuse du couple entre les essieux (31% à l'avant, 69% à l'arrière), le comportement caractéristique d'une propulsion - y compris les avantages en motricité inhérents à la 911 - est préservé.

La technologie de la traction intégrale à laquelle recourt la Carrera 4 est l'aboutissement de nombreuses années d'expérience acquise par Porsche avec des voitures de tourisme et de compétition, sur piste ou en rallye. Pour être plus précis, le lancement de ce modèle a été précédé de huit années de développement technique et de tests:

1981:	présentation d'une étude - une 911 Cabriolet à traction intégrale - à l'IAA à Francfort
1984:	décision prise par la Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG de réaliser une voiture à quatre roues motrices sur base de la 911
1984:	la Carrera à traction intégrale de René Metge est la première voiture sport à gagner l'épreuve particulièrement rude qu'est le rallye Paris-Dakar
1984:	première participation, couronnée de succès, de la Porsche 959 équipée d'une traction intégrale à commande électro-hydraulique au rallye des Pharaons
1986:	double victoire pour la Porsche 959 au Paris-Dakar
1987:	début de production de la série limitée et très exclusive des 959, version route
1988:	lancement de la Porsche 911 Carrera 4 avec contrôle dynamique des quatre roues - développé par Porsche - et version évoluée de la traction intégrale variable

Projet 964

Le premier prototype Porsche à traction intégrale, la 911 A1, date de 1981. ll s'ensuivit le développement d'un Cabriolet Turbo à 4 roues motrices présenté au public en 1981 à l'occasion de l'IAA à Francfort.

Début 1982, les premiers essais ont lieu en collaboration avec l'as des rallyes, Walter Röhrl. Déjà à cette époque, diverses solutions telles qu'une roue libre sur la traction avant et diverses répartitions dynamiques étaient à l'étude. Dès le départ, la solution adoptée était une traction intégrale permanente sans verrouillage.

Cette étude donna naissance à la 959, qui, dans un premier temps, avait pour vocation de devenir une voiture de rallye du groupe B.

Pour le rallye Paris-Dakar, le département compétition chez Porsche avait préparé des voitures à traction intégrale avec moteur atmosphérique et habillées de la carrosserie de la 911. La première participation de Porsche à ce rallye africain, dominé jusqu'alors par les véhicules tout-terrain, fut couronnée de succès.

En 1984, il fut aussi décidé de commencer le développement d'une version 4 roues motrices de la 911 Carrera. Nom du projet : 964.

Alors que la 959 était considérée dès le départ comme une série limitée destinée à satisfaire aux normes d'homologation en compétition, le projet 964 devait aboutir à la construction de la première voiture sport Porsche de série à traction intégrale permanente.

Les premiers prototypes présentaient des différences fondamentales par rapport au résultat final. La première voiture construite en 1981 n'était par exemple pas dotée du tube Transaxle rigide, celui-ci requérant d'importantes modifications à la carrosserie. Dès la phase initiale du projet, il s'avéra qu'un nouvel ensemble de plancher s'imposait pour la 964.

Contrairement à la 959, la 964 était équipée d'un différentiel central avec répartition de couple constante dynamique. En raison de la répartition des masses imposée, c'est l'essieu arrière qui reçut la part la plus importante du couple. Diverses possibilités furent envisagées, les extrêmes variant entre 30% à l'avant / 70% à l'arrière et 40% à l' avant / 60% à l'arrière.

La régulation de la transmission était confiée soit à un viscocoupleur soit à un embrayage à disques réglés central. L'embrayage à disques, avec lequel on avait obtenu d'excellents résultats sur la 959 présente l'avantage de permettre au conducteur d'intervenir directe- ment sur la commande électronique. Le différentiel central garantit pour sa part le fonctionnement de la traction intégrale même à très basse vitesse, par exemple en virage sur des pentes escarpées. Sur la 959, la traction avant est désenclenchée lors de manoeuvres.

Au fur et à mesure qu'évoluait le projet "964", il devenait évident que pour remplir les conditions du cahier des charges établi en 1984, le recours à de nombreux éléments nouveaux s'imposait. Sur la version définitive de la Carrera 4, seuls 15% des pièces proviennent de la 911. Le reste est nouveau. Etant donné que les éléments visibles de la carrosserie ont, quant à eux, été repris pratiquement tels quels de la 911, il est normal que les grandes innovations sont pratiquement imperceptibles au premier coup d'oeil.

La nouvelle structure de la carrosserie assure principalement une rigidité supérieure de celle-ci, confère un poids optimal à la voiture et en améliore la sécurité en cas d'accident.

La Carrera 4 est produite dans les mêmes installations que la 928 S4 dans le cadre de la technique de production dite de "Modellmix" qui reste à l'heure actuelle unique dans le domaine de la construction automobile. La carrosserie zinguée est assemblée dans la toute nouvelle usine de Zuffenhausen qui vient d'être mise en service.

Parmi les nombreuses nouveautés, c'est l'optimisation de la traction intégrale qui a fait l'objet du plus de recherche et d'essais.

Aussi décida-t-on de compléter la possibilité de verrouillage du différentiel central par un verrouillage sur le différentiel arrière. L'avantage de cette solution se manifesta clairement à l'occasion des vastes programmes de tests hivernaux effectués avec la 959.

La répartition de couple dynamique avec prépondérance sur l'essieu arrière dans le rapport de 69% à l'arrière / 31% à l'avant s'avéra être la plus efficace lors de ces essais effectués aux Etats Unis et en Suède.

Lors des phases de développement et d'essais, les ingénieurs sont parvenus à intégrer l'unité de commande électronique du moteur de la Carrera 4 dans l'électronique de l'A.B.S. D'où rationalisation.

Les tests préliminaires du projet 964 se terminèrent fin 1985. Entretemps, les premiers crashtests frontaux avec la nouvelle partie avant de la voiture avaient déjà eu lieu. En décembre 1985, la première voiture complète de la phase de construction était prète.

Les autres voitures-test suivirent rapidement. Au total, 33 prototypes de la 964 furent construits sans compter les voitures semi-achevées destinées aux crashtests.

Nouveau moteur 3,6 L

Les ingénieurs du département Développement de Weissach ont collaboré étroitement avec les techniciens de Zuffenhausen. Pas moins de 80% des pièces du nouveau moteur à double allumage sont nouvelles. Le mécanisme des bielles a été conservé dans son principe. Du fait de la cylindrée modifiée, les cylindres, pistons, le vilebrequin et le système d'aspiration et d'échappement sont entièrement nouveaux. Le moteur 3,6 l à double allumage développe une puissance de 250 CV (185 kW) à 6100 tmin. Cela lui vaut d'être non seulement le moteur atmosphérique le plus puissant de la gamme 911 mais également de constituer une nouvelle version très prometteuse du classique 6 cylindres à plat.

Le moteur a été partieliement capsulé, mesure qui assure une meilleure isolation phonique, tant vers l'extérieur que vers l'intérieur.

Le double allumage est une technique empruntée aux moteurs Porsche pour avions. li contribue à une combustion propre et parfaite. Un détecteur de cliquetis veille à ce qu'une utilisation de carburant présentant un indice d'octane inférieur à celui conseillé ne provoque aucun dégât au moteur. A la fois l'allumage et l'injection sont contrôlés par une unité Motronic.

Le coeur de la Carrera 4 ne nous est donc pas inconnu. Avec des chevaux en plus, des décibels en moins et de meilleures valeurs d'émission pour les gaz d'échappement. Le couple maximum de 310 Nm est atteint à 4800 t/min.

Dans le cas de la Carrera 4 aussi, puissance motrice élevée et régime sportif sont conjugués, une caractéristique typique des 911. Le capsulage partiel du moteur - grâce auquel le moteur reste toujours aussi propre que lorsqu'il a quitté l'usine et ce quelles que soient les conditions d'utilisation - n'a rien changé au son unique produit par le moteur boxer refroidi par air. Simultanément, le carénage du dessous de la voiture en optimise l'aérodynamique.

Première mondiale nouveau catalyseur.

La Porsche Carrera 4 est la première voiture de série équipée d'un catalyseur fabriqué avec un acier spécial au lieu de céramique.

L'utilisation de métal a été rendue possible par une technologie révolutionnaire : des feuilles métalliques épaisses de seulement 0,05 mm sont enroulées en S et placées dans une enveloppe spéciale.

L'épaisseur des feuilles métalliques représente un tiers de celle du matériau céramique utilisé précédemment. Il en résulte une augmentation sensible de la surface active du catalyseur. Combiné à un diamètre supérieur et à d'autres améliorations, cette nouvelle technologie permet une évacuation plus aisée des gaz d'échappement.

Le résultat est impressionnant : comparé aux catalyseurs en céramique, le catalyseur métallique permet un gain de 6 CV. Ceci résoud le problème de la perte de puissance pénalisant les voitures avec catalyseur. Le nouveau catalyseur se distingue aussi par le fait qu'il agit plus rapidement, possède une longévité accrue et assure une meilleure neutralisation des gaz d'échappement nocifs.

Comme toujours chez Porsche, cette nouvelle technique aussi a été testée à fond dans les conditions rigoureuses que représente la compétition, et ce entre autres lors de la Turbo-Cup à l'occasion de laquelle toutes les concurrentes étaient dotées du nouveau catalyseur métallique.

Traction intégrale permanente dynamique à réglage électronique

Lors du développement et de l'optimisation de la Porsche 959, on a immédiatement perçu les énormes avantages découlant d'une utilisation adéquate d'un système de répartition de la force motrice à régulation électronique au niveau de la stabilité de conduite et de la sécurité.

La combinaison du nouveau châssis, optimisé, de la Carrera 4 et de l'innovation que constitue le système de traction intégrale à commande dynamique a permis de garantir une traction optimale en toute circonstance.

Sécurité accrue

Grâce à l'électronique, l'intervention au niveau des forces agissant sur chaque roue influence le comportement routier à ce point rapidement que le système mis au point par Porsche s'avère nettement supérieur aux autres solutions actuellement connues - y compris les 4 roues directrices.

Le système Porsche intervient au niveau du patinage de chaque roue. En assurant une répartition de couple optimale dans toutes les situations, il garantit du même coup une réserve de force latérale équilibrée pour toutes les roues. Le vehicule dispose de ce fait de réserves de sécurité nettement supérieures et son comportement reste sain même lorsque l'état de la route ou la charge du véhicule change.

Même en cas de transfert de charge brusque (ex. lorsqu'on lève soudainement le pied de l'accélérateur en virage), la Carrera restera fidèle à sa trajectoire grâce à l'intervention judicieuse du verrouillage ⁃ également à régulation électronique ⁃ du différentiel de l'essieu arrière.

Traction optimale

La conception de ce système de transmission permet une motricité maximale en toute circonstance sans porter préjudice à l'efficacité de l'A.B.S. monté de série sur la voiture. A cet effet, les verrouillages s`ouvrent avec la rapidité de l'éclair.

La traction intégrale de la Carrera 4 confère à cette voiture un considérable supplément de motricité et, par là même, une capacité d'accélération encore meilleure, particulièrement sur revêtement mouillé ou glissant.

Fonctionnement

Sur la Carrera 4, le couple ⁃ en provenance de la boîte de vitesses ⁃ est tout d'abord acheminé vers une boîte de transfert longitudinale construite sous forme d'engrenage planétaire. Tant que la commande de verrouillage n'est pas activée, le couple arrivant dans la boîte de transfert est toujours réparti dans un rapport constant de 31% à l'avant, 69% à l'arrière.

Les roues avant reçoivent une proportion de couple un peu plus importante que celle correspondant à la charge sur l'essieu avant en phase de non accélération. On obtient ainsi un véhicule qui peut être dirigé avec précision et présentant un comportement équilibré, légèrement sous-vireur.

Etant donné qu'en temps normal, la répartition du couple sur les essieux est assurée par un différentiel central non verrouillé, on parle de traction intégrale commandée par différentiel.

Ce différentiel compense aussi les différences de vitesse de rotation entre essieu avant et arrière.

Pour éviter une perte de motricité provoquée par le patinage d'une roue, la Carrera 4 recourt à un système qui s'inspire fortement de l'expérience acquise avec la 959. C'est ainsi que le différentiel arrière, comme le différentiel central, est construit sous forme d'embrayage à disques, système qui réagit avec une rapidité extrême. Le verrouillage longitudinal n'intervient que lorsque les roues d'un essieu tendent à patiner, que ce soit parce qu'elles se trouvent sur un revêtement glissant ou parce que l'adhérence est réduite en raison d'accidents de terrain ou de phénomènes dynamiques se produisant en conduite extrême. Le verrouillage dosé a deux tâches dans ce contexte : assurer la stabilité et un maximum de motricité.

La différence de vitesse de rotation entre les deux essieux est régulée de manière à ce que le comportement de la voiture soit altéré le moins possible. Dès que le verrouillage longitudinal intervient, le patinage de l'essieu est réduit. Les disques à friction acheminent vers l'essieu rencontrant la meilleure adhérence le couple que l'essieu patinant n'est plus capable de transmettre à la route.

Grâce à ce mode de fonctionnement, la traction intégrale de la Carrera 4 ne nécessite pas de programme de sélection. Le commutateur "Traktion" sur la console centrale est prévu uniquement pour les circonstances particulières (véhicule immobilisé ou démarrage difficile). Lorsqu'on l'utilise, le différentiel longitudinal et le différentiel transversal arrière sont verrouillés jusqu'à 40 km/h. Une fois cette vi- tesse atteinte, les deux différentiels sont déverrouillés.

Le dispositif de régulation entièrement nouveau de la Carrera 4 est le coeur du système de traction intégrale et fonctionne en relation avec l'A.B.S. L'unité de commande pourvue d'un calculateur enregistre les signaux envoyés par les capteurs de vitesse situés au niveau des roues.

Le calculateur compare constamment les valeurs enregistrées aux valeurs théoriques. Lorsqu'une tendance au patinage est détectée - une différence de vitesse de moins de 1 km/h entre les roues suffit déjà; il détermine pour chaque situation les signaux destinés à commander l'électrovanne. 5 millièmes de seconde seulement s'écoulent entre le moment où l'information relative au régime des roues parvient au calculateur et l'émission du signal vers l'électrovanne. 10 à 20 millièmes de seconde plus tard, l'augmentation de pression dans le différentiel est en cours.

Une comparaison peut être établie avec un système A.B.S. Grâce aux temps de réponse très brefs et au dosage judicieux de la pression, le conducteur ne se rend normalement compte de l'intervention de la commande de verrouillage que par un témoin lumineux, le comportement du véhicule ne s'en trouvant pas modifié.

En dehors de ces "véritables' tendances au patinage, il existe aussi quelques cas de patinage "apparent". Ainsi, des pneus de diamètres différents (tolérances de production, usure, roue de réserve présentant une autre sculpture) entraînent une différence de vitesse de rotation qui serait dans ce cas erronément interprétée comme un patinage requérant une régulation.

Il en va de même pour les distances différentes parcourues par les roues en virage. Ces "soit-disant" tendances au patinage doivent être reconnues comme telles par l'unité de commande faute de quoi il s'ensuivrait un verrouillage inutile et nuisible.

Pour ces cas, un système spécial a été mis au point. Il s'agit d'une autorégulation agissant automatiquement pendant que le véhicule roule et faisant appel à des modules "adaptatifs". Les différences de régime survenant en virage sont enregistrées automatiquement à intervalles et inclues dans les calculs servant de base à l'intervention du verrouillage.

Par ailleurs, chaque fois que la voiture se met en mouvement après une mise en route du moteur, le système procède à un ajustement automatique du seuil de verrouillage, ceci pour éviter un verrouillage non désiré suite, par exemple, à un changement de roue.

Exécuter le programme complet gérant le verrouillage longitudinal et le verrouillage transversal avec la régulation automatique requiert de nombreuses informations. En dehors des données relatives au régime des quatre roues, on utilise également des capteurs d'accélération transversale et longitudinale ainsi que des informations portant sur la fonction de verrouillage et l'actionnement des freins.

Le calculateur utilise 30% de sa capacité pour les fonctions relatives à la dynamique de roulage, 50% pour les opérations de calcul et 20% pour des fonctions de diagnostic.

Deux et quatre roues motrices.

Vu que, dans le cas de la Carrera "ordinaire", seul l'essieu arrière est moteur, seulement un peu moins de 60% de la force motrice théorique peut être transmise sur de la glace. Si on appuie sur l'accélérateur alors que la voiture se trouve sur de l'asphalte sec, l'accélération est d'autant plus grande que l'appui des roues arrière sur le sol est important (transfert de charge d'essieu). Dans ce cas, elles peuvent transmettre plus de force motrice (un peu plus de 70%).

Dans le cas de la Carrera 4, la force motrice est répartie sur les quatre roues. Sur glace, elle peut déjà transmettre 85% du couple disponible, et ce sans intervention de la régulation du verrouillage (donc lorsque le différentiel central est ouvert).

Si on accélère encore plus, on arrive au stade où les roues arrière tendent à patiner. Cela s'explique par le fait que la proportion de 69% du couple acheminée d'office vers l'essieu arrière par la boîte de transfert est trop importante. Raison : du fait de la faible accélération obtenue sur glace, la charge supplémentaire sur les roues arrière n'est que peu importante. D'autre part, les roues avant sont "sous-exploitées" sur glace en cas de pleine accélération car elles transmettent moins de puissance que ce dont elles seraient capables vu la répartition des masses.

C'est à ce stade qu'intervient le verrouillage, sans que le conducteur ne s'en rende compte. Le verrouillage modifie le rapport de répartition de 31%-69% par une régulation des vitesses de rotation. A ce moment là, la répartition de la force motrice entre les roues s'effectue selon le coëfficient de friction et la charge sur la roue de manière à ce que 100% de la force motrice transmissible (valeur optimale) aboutisse à la route.

Sur route mouillée, la répartition de couple de 31%-69% définie dans la boîte de transfert assure une motricité idéale de 100% sans intervention du verrouillage.

Sur route sèche, l'accélération obtenue est nettement supérieure à celle sur glace. De ce fait, l'appui de l'essieu arrière sur la route est important tandis que les roues avant sont soulagées. Dans ce cas, ce sont les roues avant qui ont tendance à patiner, tandis que les roues arrière sont en mesure de transmettre encore plus de puissance. Ici aussi, le verrouillage intervient imperceptiblement, assurant en quelques fractions de seconde une motricité idéale de 100%.

Le couple de verrouillage maximum suffit pour permettre d'exploiter à fond la traction du seul essieu avant ou arrière. Concrètement, le supplément de "prise" que confère la traction intégrale à la Carrera 4 se traduit par de meilleures performances et une sécurité accrue.

Châssis adapté

La suspension a également subi de profonds changements. Une modification de l'essieu avant s'imposait de toute manière pour pouvoir loger les éléments servant à son entraînement. Les articulations des éléments de suspension de la 911 se trouvent exactement à l'emplacement où devaient passer les arbres de transmission de la Carrera 4. L'avant de la voiture étant extrêmement plat, l'articulation ne pouvait pas être simplement déplacée vers le haut. La solution consista à incliner vers l'arrière les montants de suspension et des amortisseurs. Pour économiser du poids, les éléments de l'essieu ont été réalisés en aluminium.

Au niveau de l'essieu arrière, la suspension à barres de torsion ne pouvait pas être retenue vu la nécessité de diviser en deux le tube transversal de l'essieu arrière pour loger le tube Transaxle. L'essieu arrière autocorrecteur adopté s'avéra également avoir des répercussions positives sur la stabilité et le comportement routier lors d'alternances de charge.

D'autres modifications importantes à l'arrière résultèrent du capsulage du moteur destiné à l'isolation phonique ainsi que du nouveau système d'échappement avec catalyseur.

Direction

Dans le but de préserver la maniabilité de la voiture et de réduire l'effort nécessaire aux manoeuvres de stationnement, et ce en dépit de l'augmentation du poids sur l'essieu avant, la Carrera 4 dispose d'office d'une direction assistée. La conception sportive de la direction procure toujours un excellent contact avec la route, et brille par sa légèreté et sa précision.

La colonne de direction de sécurité coudée (comme c'était déjà le cas sur la 911) a encore été optimisée et a par ailleurs été préparée pour accueillir un airbag.

Jantes et pneus

Les jantes planes en aluminium, optimisées sur le plan de l'aérodynamique et présentant de plus grands orifices destinés à un refroidissement efficace des freins constituent une autre nouveauté. Dans le cas de la Carrera 4 aussi, la conception du véhicule a nécessité l'adoption de jantes et de pneus de dimensions différentes à l'avant comme à l'arrière.

C'est ainsi qu'on retrouve à l'avant des jantes de 6" chaussées de pneus 205/55 ZR 16, tandis qu'à l'arrière, il s'agit de jantes de 8" avec des pneumatiques 225/50 ZR 16.

Ces pneus ont été spécialement optimisés en vue de leur utilisation sur cette voiture dans le but de lui conférer une stabilité accrue.

Système de freinage avec A.B.S.

En raison des performances nettement supérieures ainsi que du poids plus élevé de la Carrera 4, il a fallu revoir complètement son système de freinage.

L'assistance de freinage hydraulique et le verrouillage hydraulique de la traction intégrale puisent leur énergie dans le méme système.

La stabilité directionnelle élevée du freinage est garantie par le système A.B.S. - déjà repris sur les autres Porsche - caractérisé par une régulation indépendante pour chaque roue à l'avant et la régulation Select-Low à l'arrière.

Aux quatre roues, on retrouve les étriers en aluminium à 4 pistons mis au point par Porsche et éprouvés en course. Ceux-ci assurent une excellente élimination de la chaleur produite et n'entraînent qu'une faible usure, même en cas de forte sollicitation.

La ventilation interne spéciale des disques et l'apport d'air de refroidissement bien dosé via le spoiler constituent des mesures supplémentaires destinées à abaisser la température des freins et, donc à en diminuer l'usure.

Un lifting voulu et imposé par la nouvelle technologie

Une toute nouvelle structure

Dès 1984, il était clair que la technologie de la 964 imposerait un "lifting"' : les éléments de la traction avant devaient être logés à un endroit approprié, l'aérodynamique devait être améliorée, etc. A un moment donné, on envisagea même la construction d'une toute nouvelle carrosserie. Cette solution ne fut cependant pas retenue, la préférence des distributeurs et clients allant nettement à la ligne de la 911.

Le résultat final modifie l'allure de la 911 mais n'en altère pas le caractère. L'avant et l'arrière présentent une ligne un peu moins tourmentée et la traction intégrale a nécessité de revoir la structure de base de la voiture.

La nouvelle forme de la partie avant est dictée par l'emplacement du refroidisseur d'huile et de la climatisation. Dans un premier stade, des ouïes d'aération étaient prévues dans la jupe avant. Jusqu'à présent, le condenseur de la 911 se trouvait en dessous de la grille du capot arrière - devenue une partie du spoiler escamotable sur la Carrera 4. Or, étant donné qu'on ne disposait pas de suffisamment de place à l'arrière pour placer un ventilateur électrique destin à augmenter la puissance du condenseur et améliorer ainsi la climatisation, le condenseur fut logé à l'avant, solution permettant de renoncer aux ouïes d'aération.

La forme définitive de l'avant de la Carrera 4 constitue par ailleurs la solution idéale pour l'aménagement du coffre, le logement du réservoir à essence de même que sur le plan de la déformation en cas de collision frontale.

Un spoiler pour répondre à trois impératifs

Le spoiler arrière escamotable était prévu dès le départ. La pureté de la ligne de la 911 devant être préservée, le spoiler arrière fixe disponible en option sur la Carrera - et non désiré par de nombreux clients - n'a pas été retenu pour la 964.

Les 25% d'acheteurs qui choisissent de le faire placer le font principalement en raison de son effet positif sur la portance négative et la sensibilité au vent et pas pour des raisons esthétiques.

Le spoiler de la 964 a été développé pour satisfaire à trois critères : amélioration du Cx qui est de 0,32 sur la version définitive, influence positive sur la stabilité de conduite par une réduction de la portance et en fin de compte, amélioration du refroidissement du moteur.

Pour réaliser ces objectifs, le chant du spoiler devait se trouver à une certaine distance de la carrosserie. Ceci n'était envisageable qu'au moyen d'un spoiler escamotable qui se positionne idéalement à une vitesse bien déterminée pour reprendre sa place initiale (rétractée) à l'arrêt.

Le bureau de styling de Weissach avait déjà réalisé une étude sur un spoiler semblable pour la 928. Dans le cas de la 964, le spoiler est pour ainsi dire découpé dans le capot-moteur. Cette partie se soulève grâce à un petit moteur électrique. Cette solution a permis d'agrandir l'admission d'air de refroidissement au moyen d'une grille supplémentaire qui devient visible - et remplit donc sa fonction - une fois le spoiler relevé.

A l'arrêt ou à basses vitesses, seul un rebord discret signale la présence du spoiler. Même ce rebord a été étudié pour présenter une utilité sur le plan de l'aérodynamique, sa forme finale résultant de nombreux essais en soufflerie.

Etant donné que le spoiler se révèle déjà efficace à des vitesses relativement faibles, il sort à 80 km/h. Pour éviter un constant va-et-vient de celui-ci, la vitesse à laquelle il est escamoté a été maintenue aussi basse que possible. A l'arrêt, il est également possible de faire sortir le spoiler au moyen d'un interrupteur, ceci pour faciliter le travail lors d'opérations de nettoyage ou d'entretien par exemple.

L'habitacle

Dans l'habitacle, on ne remarquera que peu de changements. Les cing cadrans ronds qui constituent une des caractéristiques de la 911 ont été préservés. Les instruments qui y sont logés et la manière dont ils sont éclairés sont toutefois nouveaux.

En raison de la plus grande dimension du tunnel central, la console et le levier du changement de vitesses ont été modifiés. La commodité d'utilisation prime ici. Comparé à la 959, le tunnel de la 964 est plus bas et plus esthétique de manière à ne pas séparer le petit ha- bitacle en deux baquets. Le Transaxle a été placé le plus bas possible.Au premier abord, on ne remarque de ce fait pas que le tunnel est plus haut que dans la 911, ceci d'autant moins que rien n'a été modifié à la disposition des sièges.

L'isolation intérieure est par contre entièrement nouvelle. On n'a pas lésiné sur les moyens mis en oeuvre pour assurer une meilleure isolation phonique de l'habitacle sans pour autant modifier la sonorité unique du moteur.

Carrosserie galvanisée

Les carrosseries des Porsche 911 et de la Carrera 4 sont assemblées sur les nouvelles lignes de Zuffenhausen Un nouvel atelier de peinture était mis en service dès 1986. La nou- velle usine ultramoderne - qui représente un investissement de 125 millions de DM - remplace les anciens bâtiments datant de l'avant-guerre.

Dans cette nouvelle usine, on recourt à des technologies de pointe telles que des robots-soudeurs très flexibles dans leur utilisation. On peut ainsi passer très rapidement à la production de nouveaux mo- dèles ou variantes. Quelque 120 coupés sport peuvent quitter la chaîne de production chaque jour.

Les nouvelles technologies associées à un environnement de travail agréable contribuent à l'obtention de la qualité proverbiale Porsche.

Comme toutes les Porsche, la Carrera 4 est construite entièrement en tôles d'acier galvanisé. Aussi, le mot corrosion a-t-il disparu du vocabulaire Porsche depuis bien longtemps déjà. La longévité et la forte valeur de revente des Porsche sont d'ailleurs des arguments susceptibles de convaincre bien des candidats-acheteurs.

Pour un public exigeant

Forme d'expression individuelle, la Porsche 911 Carrera jouit dans le monde entier d'une réputation légendaire grâce à sa ligne unique, ses performances, sa qualité, sa sécurité, sa fiabilité et sa conception respectueuse de l'environnement.

Quelques arguments qui ont su convaincre pas moins de 165.000 clients particulièrement exigeants ces 25 dernières années.

Le fait que 60% des 911 produites en 25 ans font encore partie de notre paysage automobile témoigne clairement de la qualité et de la fiabilité de ce modèle.

La Carrera 4 constitue le nouveau haut de gamme parmi les 6 cylindres Porsche, une version moderne, tournée vers l'avenir, de la voiture sport classique à moteur arrière.

Les différences par rapport aux versions précédentes se manifestent le plus clairement en conduite extrême. La Carrera 4 reste facilement contrôlable de sorte qu'il ne faut pas être pilote pour pouvoir savourer pleinement les plaisirs de la conduite sportive.

Avec ses quatre roues motrices et l'ABS, La Carrera 4 se distingue par un comportement routier et une stabilité jamais vus jusqu'à présent.