Depuis le milieu des années soixante-dix, la Porsche 911 Turbo est pour les connaisseurs l'étalon au- quel on mesure les autres voitures de sport. Avec la nouvelle 911 Turbo 3.6 présentée pour l'année- modèle 1993 et ses 360 ch (265 kW), Porsche fait la démonstration des potentiels de développement que recèle le concept de suralimentation.

La propuision de ce nouveau modèle haut de gamme de la série 911 a pour base le moteur boxer à six cylindres de 3,6 litres qui équipe la version de série des 911. La suralimentation - présentée par Porsche pour la première fois en 1975 sur le type 911 - permet d'augmenter sensiblement le couple, qui atteint sur la Turbo 3.6 un maximum de 520 Nm : les performances de la voiture bénéficient donc d'une amélioration supplémentaire, qui, dans la pratique, va de pair avec une réduction significative de la consommation.

Le châssis et les trains roulants ont été adaptés à cet accroissement de la puissance. Les roues de 18 pouces, la modification du réglage des ressorts et des amortisseurs et l'optimisation du système de freinage de l'essieu avant ont permis d'augmenter la précision et la sécurité de marche. Les jantes magnifiquement stylées, l'aileron bien connu et les ailes arrière élargies confèrent au véhicule une esthétique Turbo particulièrement attirante.

Un couple plus élevé pour une consommation plus basse.

Le développement de la 911 Turbo 3.6 avait pour objectif prioritaire une augmentation du couple, surtout dans les plages de régime inférieures. Si les versions précédentes reposaient sur l'emploi du moteur boxer éprouvé de 3,3 litres, la nouvelle 911 Turbo reprend le moteur atmosphérique de 3,6 litres dont dispose déjà la Carrera 2. L'augmentation du couple a été obtenue à la fois par le supplément de cylindrée de 300 cm et par l'optimisation de l'alumage cartographique. Le rapport volumétrique est passé de 7,0 à 7,5. Le compresseur, le catalyseur principal et by-pass ainsi que l'échangeur air/air ont été repris de la Turbo 3,3 litres sans modifications.

Sur la nouvelle 911 Turbo 3.6, le couple maximum est de 520 Nm à 4200 tr/mn par rapport aux 450 Nm sur la 911 Turbo 3.3. Ce couple de 450 Nm est déjà produit et maintenu sur la 911 Turbo 3.6 entre 2400 à 5500 tr/mn. La puissance a connu une augmentation parallèle et est passée à 265 kW (360 ch), développés à 5500 tr/mn (précédemment : 235 kW (320 ch) à 5750 tr/mn). Du fait de ce potentiel élevé, la 911 Turbo 3.6 atteint une vitesse maximale de 280 km/h. Elle effectue le kilomètre départ arrêté en 4,8 secondes.

Cette augmentation du couple, objectif prioritaire du développement, n'avait toutefois pas pour visée essentielle d'améliorer les performances de marche du modèle Turbo antérieur, déjà très élevées. Il s'agissait surtout d'obtenir une baisse sensible de la consommation tout en assurant une exploitation comparable de la puissance. C'est la tâche à laquelle se sont attelés les ingénieurs du Centre de Recherche et de Développement de Weissach, avec le succès que l'on voit.

Les essais comparatifs montrent que la 911 Turbo 3.6 permet de réaliser une économie de carburant de cinq à dix pour cent par rapport à sa devancière. Ce potentiel d'économie correspondant à un fonctionnement du moteur en charge partielle entre 3000 tr/mn et 5500 tr/mn, la plupart du temps donc à des vitesses de marche supérieures à 120 km/h, la consommation officielle selon DIN en test 1/3 Mix reste inchangée. Le réservoir de 92 litres disponible en option allonge encore l'autonomie du véhicule.

Pour l'épuration des gaz d'échappement, Porsche a mis en oeuvre la technique la plus récente. Testés en compétition et en série, les catalyseurs métalliques - assurent une conversion très rapide des gaz d'échappement après un départ à froid tout en réduisant la contre-pression dans le système d'échappement. En outre, l'emploi de ces catalyseurs métalliques dans les conditions de contraintes thermiques et mécaniques extrêmes du sport automobile a fait la preuve de leur résistance.

Prétentieuse Transmission

Le moteur et la boîte de vitesses sont logés sur des paliers hydro-élastiques qui ont pour effet de dis- socier les vibrations du groupe motopropulseur du chassis et contribuent à réduire le bruit, tout com- me le volant à deux masses. Ces mesures diminuent le niveau sonore à lintérieur du véhicule et à l'extérieur.

Le différentiel autobloquant de l'essieu arrière présente un coefficient de verrouillage pouvant aller jus- qu'à 100 pour cent en poussée et 20 pour cent en traction. Tout comme les arbres de transmission, il a été adapté à la puissance élevée du moteur de 3,6 litres.

Le couple du moteur turbo est transmis à la chaîne cinématique par une boîte mécanique à cinq vites- ses dont le confort de manoeuvre se retrouve sur bien peu de véhicules de cette catégorie de puissance. La sélection et le passage des rapports en fonction des conditions de circulation et des ca- ractéristiques du moteur s'effectuent avec la plus grande aisance.

A cause de couple du moteur élevé de 520 Nm, l'augmentation de la pression qui s'exerce au niveau de l'embrayage a entraîné une nouvelle conception de la pédalerie. Par rapport au modèle Turbo précédent, l'effort à la pédale et la cinématique de l'embrayage ont été harmonisés. Sur les véhicules à hautes performances, le confort de l'embrayage est toujours un défi posé aux concepteurs, qui, sur la Porsche Turbo 3.6, y ont apporté une réponse exemplaire.

Réglage ferme des trains roulants, nouvelles roues de 18 pouces

Les trains roulants de la Porsche Turbo 3.6 sont placés sous le signe de la précision et de la sécurité, mais dispensent aussi un confort tel que le conducteur est en droit de l'attendre de la part d'une voiture de sport adaptée aux trajets longue distance. La modification la plus perceptible sur le plan de l'esthétique vient des nouvelles jantes de 18 pouces qui, jusqu'alors, n'avaient pris place que sur la 911 Turbo S, fabriquée en série limitée.

Les roues en trois éléments 8 J x 18 à l'avant et 10 X 18 à l'arrière sont chaussées de pneumatiques 225/40 ZR 18 et 265/35 ZR 18. Elles garantissent une adhérence et un guidage latéral excellent, en- core améliorés par rapport aux roues précédemment utilisées.

Par rapport à sa devancière de 3,3 litres, la Turbo de la nouvelle génération dispose d'un châssis ab- aissé de 20 mm et d'un réglage plus ferme des trains roulants. La rigidité des ressorts a été accrue de douze pour cent environ et l'amortissement conçu sur le mode dégressif. Ces mesures limitent les réactions dynamiques de la caisse, en particulier le tangage et le pompage. La tendance au dévers dans les virages a également été réduite. La conduite de la Turbo 3.6 donne une grande impression de précision et les réactions de sa direction sont extrêmement directes.

Le système de freinage a été adapté pour répondre aux performances de la voiture. On trouve à l'avant les freins déjà connus de la 911 Turbo S: disques perforés ventilés de l'intérieur et étriers de freins à quatre pistons en aluminium. La couleur rouge des étriers souligne la spécificité de ce système de freins Porsche, qui correspond à une réelle supériorité technique.

Portance nulle, confort poussé

Si la suralimentation génère un magnifique développement de puissance, la carrosserie se veut la manifestation inimitable d'un style tout aussi "Turbo". Issue des lignes classiques de la 911, elle doit à ses ailes élargies et à son grand aileron ce look Turbo synonyme d'extraordinaire. Il n'en a pas moins une signification fonctionnelle : l'élargissement des ailes est lié à l'élargissement des voies et à la largeur des pneumatiques, et l'aileron joue un rôle essentiel dans la réduction de la portance à grande vitesse ; en outre, il intègre l'échangeur air/air.

Le revêtement du soubassement jusqu'au moteur et la la forme étudiée des rétroviseurs sont deux des éléments qui permettent à la Porsche 911 Turbo 3.6 d'afficher un excellent bilan aérodynamique, très équilibré. Avec sa portance idéalement réduite à zéro, un coefficient aérodynamique réduit (cx = 0,35, par rapport à 0,36 pour le modèle Turbo précédent) et sa faible surface frontale (S = 1,89 m², coefficient aérodynamique cx x S = 0,67), la nouvelle 911 Turbo est une voiture à grande vitesse aux qualités aérodynamiques exemplaires.

Réalisée sur la base de la série Carrera, la carrosserie brute de la 911 Turbo 3.6 offre à ses occupants une sécurité optimale en cas d'accident. Tant sa structure que ses équipements satisfont aux exigences en matière de sécurité posées par tous les pays du monde. Nous n'en voulons citer ici pour exemple que la cellule de survie extrêmement rigide, les renforts latéraux au niveau des portières - une évidence, l'airbag conducteur et passager de série, les pare-chocs intégrés, le réservoir de sécurité en plastique avec réaspiration des gaz de carter et filtre à charbon actif.

Etant donné son extrême efficacité, le système de chauffage et d'aération à régulation automatique des Carrera 2 et 4 a été repris sur la Turbo 3.6, et la climatisation fait partie des équipements de série, qui comprennent donc :

• Climatisation Alarme avec antidéplacement électronique
• Réglage électrique des sièges
• Ordinateur de bord avec affichage digital de la pression de suralimentation
• Airbag conducteur et passager (sur véhicules avec direction à droite, conducteur seulement)
• Autoradio avec lecteur de cassettes "Symphonie RDS" avec amplificateur supplémentaire et huit haut-parleurs ;
• Sur demande et sans supplément de prix, autoradio avec lecteur de CD également
• Sellerie cuir intégrale
• Dispositif de lavage des phares
• Peinture métallisée

La 911 Turbo 3.6 est le plus récent témoignage donné par Porsche de son professionalisme et de sa passion pour les vraies voitures de sport.

Données techniques: Porsche 911 Turbo 3.6

Carrosserie	Carrosserie autoportante en tôles d'acier galvanisées sur les deux faces, coupé 2 portes, aileron permanent
Moteur	Moteur en alliage léger, 6 cylindres à plat opposés, refroidi par air, 2 arbres à cames en tête, lubrification par carter sec, injection K-Jetronic, allumage cartographique, suralimentation avec échangeur air/air, vanne by-pass avec son catalyseur, catalyseur métal multifonctionnel avec sonde lambda, carburant Eurosuper sans plomb RON 95.
Caractéristiques	Cylindrée 3600 cm3 Alésage x Course 100 x 76,4 mm
	Rapport volumétrique 7,5:1, Puissance 266 kW (360 ch) à 5500 tr/mn,
	Couple maxi. 520 Nm à 4200 tr/mn.
Transmission	Moteur et boîte mécanique 5 vitesses à l'arrière formant un groupe motopropulseur solidaire. Transmission indirecte à l'essieu arrière. Embrayage monodisque à sec à commande hydraulique. Différentiel autobloquant à 100 pour cent en poussée et 20 pour cent en traction.
Démultiplications	1ère vitesse 3,154 2ème vitesse 1,789 3ème vitesse 1,269
	4ème vitesse 0,967 5ème vitesse 0,756 Marche AR 2,857
	Rapport de pont 3,444
Châssis	Suspension à roues indépendantes, à l'avant bras transversaux, jambes de suspension, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion ; à l'arrière bras obliques, ressorts hélicoiïdaux, barre stabilisatrice. Amortisseurs à gaz bitubes à l'avant et à l'arrière.
Freins	Système de freinage hydraulique à double circuit avec antiblocage des roues et indicateurs d'usure des garnitures, freins à disques ventilés aux quatre roues, étriers fixes à quatre pistons en aluminium, une couche de poudre en rouge, garnitures sans amiante
Direction	Direction de sécurité assistée à crémaillère
Roues	Jantes de 18 pouces en alliage léger, trois éléments
	AV 8JX18 et pneumatiques 225/40 ZR 18
	AR 10 Jx 18 et pneumatiques 265/35 ZR 18
Capacités	Huile moteur (y compris filtre à huile) 12 litres env.
	Boîte de vitesses 3,9 litres env.
	Réservoir 77 litres env. (sur demande 92 litres)
	Système de nettoyage des glaces et phares 7,4 litres env.
	Système de nettoyage intensif 0,7 litre env.
Dimensions	Empattement 2272 mm
	Voies AV/AR 1442/1488 mm
	Longueur 4275 mm
	Largeur 1775 mm
	Hauteur 1290 mm
	Garde au sol (véhicule chargé) 95 mm rayon de braquage 11,45 m
Poids	Poids à vide	PTAC
	1470 kg	1810 kg
Performances	Accélération de 0 à 100 km/h en 4,8 s
	Vitesse maximale 280 km/h
Consommation	Consommation en 1/3 Mix CE 13,3 l/100 km