Prestazioni di livello superiore e indole corsaiola

In soli 4,8 secondi la Porsche 911 GT3 scatta da 0 a 100 km/h. Dopo altri undici secondi la lancetta del tachimetro si trova sui 200 orari. E solo a 302 km/h smette di andare più veloce. Al Nürburgring la GT3 ha fatto marcare un nuovo record sul giro per vetture di serie, impiegando 7,56 minuti per compiere il giro della variante Nord di questo circuito. Il comportamento stradale è di marcata agilità sportiva e mantiene il pilota sempre in eccellente contatto con la strada. Cionondimeno le reazioni della 911 GT3 sono prevedibili e perfettamente governabili anche in situazioni al limite.

La forza sta nell'alluminio

Il propulsore di 3,6 litri costituisce un'evoluzione del sei cilindri boxer in alluminio della 911 GT1. In abbinamento col cambio meccanico a 6 rapporti sono fino 370 i newtonmetri che vengono trasmessi alle ruote posteriori, mentre a 7.200 giri/min il motore eroga la sua potenza massima di 265 kW (360 CV).

L'alta scuola in decelerazione

Significativo è il potenziamento avvenuto su tutte e quattro le ruote: le pinze fisse a 4 pistoncini monolitiche e dotate di ripresa automatica dell'usura asimmetrica delle pastiglie sono state rinforzate, mentre il diametro dei dischi freno forati e autoventilanti è cresciuto a 330 millimetri. Con ciò la GT3 presenta i migliori valori di decelerazione tra le sportive di serie della Casa, affiancandosi alla nuova 911 Turbo

Una velocista mozzafiato

La 911 GT3 si è guadagnata gli allori ancora prima del suo lancio commerciale. Con al volante il due volte ex campione del mondo di rally, Walter Röhrl, il giro della variante Nord del Nürburgring ha richiesto meno di otto minuti. Per essere precisi: 7 minuti e 56 secondi è il tempo che il pilota ha impiegato per compiere i 20,8 kilometri. Con ciò il cronometro ha documentato in modo impressionante e con imparzialità la perfetta riuscita del lavoro svolto dai tecnici Porsche: a Weissach si è dato vita a un atleta di vertice, capace di fornire prestazioni di massimo livello e che al tempo stesso sa dimostrare un'elevata agilità nonché proprietà di handling superiori, unite a un alto grado di sicurezza attiva.

La linea: presenza elegante, forte quando si muove Rispetto alla 911 Carrera, la GT3 si presenta con modifiche estetiche di scarso rilievo. A questo riferimento colpiscono l'occhio soprattutto il nuovo disegno del frontale, le minigonne poco vistose, l'alettone posteriore fisso, le pinze freno rosse nonché i cerchi in lega SportDesign da 18 pollici. Anteriormente la GT3 monta di serie pneumatici 225/40 ZR 18, posteriormente la dimensione è 285/30 ZR 18. Con questa dotazione la 911 GT3 compie l'accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 4,8 secondi, mentre da 0 a 200 km/h trascorrono 15,8 secondi. Per la prova di elasticità da 80 a 120 km/h in 5a impiega 6,7 secondi. La velocità massima è di 302 km/h.

Il motore: tecnica vincitrice a Le Mans

Con una potenza massima di 265 kW (360 CV) a 7.200 giri/min e una coppia massima di 370 Nm a 5.000 giri/min il propulsore di 3,6 litri affascina per le sue proprietà di compattezza strutturale, funzionamento senza vibrazioni, notevoli riserve di potenza, andamento generoso della coppia e agilità di rotazione a regimi elevati. Rispetto al modello predecessore Carrera RS è stato inoltre ridotto il consumo di carburante. Con 12,9 litri per il consumo misto sec. norma CE la GT3 si accontenta di 0,9 litri di benzina in meno.

Il cuore della GT3 ha come base il 6 cilindri boxer in alluminio che ha reso vittoriosa la 911 GT1 a Le Mans. Infatti, ciò che ha saputo dimostrarsi ampiamente valido in condizioni di gara non può non assicurare massima affidabilità anche su una vettura sportiva di serie. Ne sono esempio, tra l'altro, il particolare trattamento di bonifica superficiale dell'albero motore e l'utilizzo di materiali pregiati, come il titanio per le bielle. Gli organi che collegano i pistoni all'albero a gomiti sono prodotti con un metodo molto sofisticato, per garantire una resistenza ottimizzata anche in presenza di regimi elevati (regime massimo della GT3: 7.800 giri/min) e per assicurare una riserva (fino a circa 9.000 giri/min) doverosa per motori da competizione.

Il cambio: tenuto a battesimo dalle esperienze agonistiche

Sulla 911 GT3 la trasmissione di forza motrice avviene esclusivamente con un cambio meccanico a sei rapporti, derivato dal dispositivo della 911 GT2. Tutti e sei i rapporti sono adeguati alle caratteristiche di regime e motricità della GT3. Per accogliere le esigenze specifiche dell'impiego agonistico, la progettazione del cambio è avvenuta inoltre con particolare attenzione ai seguenti aspetti:

• facile rimpiazzabilità di singoli rapporti, al fine di consentire l'adeguamento a differenti circuiti di gara;
• veloce sostituibilità di quei componenti (p.e. anelli sincronizzatori) che nell'impiego agonistico sono soggetti a un'usura nettamente maggiore rispetto al normale uso stradale;
• disponibilità di un potenziale di riserva per elaborare versioni da gara più potenti sulla base della 911 GT3.

L'assetto sospensivo: più basso, più rigido, più sportivo

Il sistema sospensivo della 911 GT3 è stato impostato per fornire una guida marcatamente sportiva, una maneggevolezza di livello superiore e un'elevata sicurezza attiva di marcia. A questo scopo lo schema delle sospensioni, ripreso dalla 911 Carrera, ha ricevuto un adeguamento alle esigenze specifiche come le maggiori prestazioni di marcia e la maneggevolezza, mentre in parte è stato anche rivisitato progettisticamente per soddisfare le richieste dell'impiego agonistico.

Oltre a interventi di carattere globale per l'avantreno e il retrotreno, alcuni dei provvedimenti adottati a questo riguardo sono:

• l'abbassamento di circa 30 millimetri del baricentro della vettura (con adeguamento mirato della cinematica);
• l'uso di barre antirollio regolabili e di un sistema di molleggio compatibile con molle da gara, per consentire la messa a punto in funzione delle differenti caratteristiche di circuito;
• l'estensione del campo di regolazione della geometria d'assetto, per consentire l'uso di pneumatici da gara;
• il rinforzo di componenti rilevanti (p.e. supporti oscillanti e cuscinetti ruota anteriori), sempre per consentire l'uso di pneumatici da gara.

I freni: valori di decelerazione come sulla 911 Turbo

Anteriormente e posteriormente la GT 3 monta pinze fisse in alluminio a quattro pistoncini monolitiche, piú grandi e rinforzate rispetto a quelle della 911 Carrera. All'occorrenza sanno tenere in una morsa ferrea i dischi autoventilanti e forati. Anteriormente il diametro dei dischi freno ammonta a 330 millimetri (911 Carrera: 318 mm), mentre lo spessore è di 34 millimetri (911 Carrera: 28 mm). Posteriormente il diametro dei dischi è sempre 330 millimetri (911 Carrera: 299 mm), lo spessore è invece 28 millimetri (911 Carrera: 24 mm). Con ciò la GT3 si affianca alla nuova 911 Turbo nel fornire i migliori valori di decelerazione tra le sportive di serie della Casa.

L'abitacolo: sportività è la carta vincente

Nell'abitacolo della GT3 sono dei sedili tipo competizione con rivestımento in pelle a sostituire i noti sedili della 911. Oltre a garantire un ottimo contenimento laterale, questi sedili offrono nel tempo stesso un eccellente comfort sui percorsi lunghi e di accesso/uscita. Un vantaggio importante per una sportiva: i sedili hanno dato una riduzione di peso intorno ai 20 kilogrammi. Anche dietro i sedili tipo competizione si nota subito la cura dimagrante all'insegna della sportività: è stato eliminato il gruppo sedili posteriori, il che a sua volta ha fatto risparmiare otto kilogrammi.

La 911 GT3 è anche disponibile nella variante "Clubsport". Quest'ultima versione è stata realizzata appositamente per poter partecipare a gare su circuiti chiusi, senza per questo dover elaborare significativamente la macchina. Una caratteristica particolare di questo allestimento è il roll-bar a gabbia, avvitato alla scocca; a differenza delle 911 Carrera RS precedenti, la gabbia roll-bar della GT3 coinvolge anche i supporti dei gruppi molla/ammortizzatore posteriori al fine di conferire maggiore stabilità. In questo modo le forze prodotte dal sistema sospensivo non si trasmettono solo alla scocca, ma vengono smaltite anche direttamente attraverso la gabbia roll-bar. Nel severo impiego agonistico ciò significa che le forze presentantisi ai montanti elastici posteriori vanno a produrre solo minime variazioni di forma della scocca.