septembre 1994

Securite active et passive

Toujours une longueur d'avance

Trente deux ans de Porsche 911 signifient egalement trente-deux ans de sécurité active et passive. Mais la sécurité telle que Porsche la concoit est une notion bien plus ancienne encore.

La sécurité ne s'implante pas dans une automobile comme une pièce de rechange ou une nouvelle caractéristique technique. Elle est le fruit d'un processus évolutif qui murit au fil du temps: Dans les années 50, aucun constructeur ne tenait compte des paramètres de sécurité dans le développement de ses produits. Aujourd'hui les voitures haut de gamme assurent la protection de leurs occupants par tous les moyens possibles: airbag conducteur et passager, renforts latéraux, habitacles renforcés, zones de déformation programmées pour absorber les chocs. Tout constructeur conscient et responsable s'impose des cahiers des charges débordant de solutions techniques détaillées quant à la sécurité.

Porsche a souvent fait figure de précurseur en matière de sécurité passive. En 1964, lors de son lancement, la Porsche 911 fut la première voiture de sport à disposer d'une colonne de direction de sécurité. Grâce au montage d'une colonne articulée et coudée, l'arbre de renvoi se déportait en cas de choc, ce qui empêchait la colonne de direction de pénétrer dans l'habitacle Si l'on ajoute les ceintures de sécurité diagonales encore proposées en option à cette époque, la contribution de Porsche en matière de sécurité passive s'avère très respectable par rapport au standard de l'époque. Au cours des années qui suivirent, le constructeur mit au point un nombre considérable de solutions détaillées. Quelques mais seulement après le lancement de la première 911, le traditionnel volant de bois cédait la place à un volant en cuir muni d'une protection antichoc. A partir de 1974, Porsche équipa de série tous ses véhicules d'un nouveau volant avec zone d'absorption de T'energie L'année 1987 marqua une autre étape décisive en termes de sécurité passive: Porsche fut le premier constructeur automobile européen à équiper de deux airbags tous les modeles de sa gamme destinés au marché américain. Depuis 1991, le coussin gonflable fait parti de l'équipement de série sur tous les modèles Porsche commercialises en Allemagne. Il convient de noter à cet égard qu'il ne s'agit pas d'un équipement de sécurité "improvise" puisque les premières études réalisées par Porsche sur l'airbag remontent à 1969.

Les cahiers des charges élaborés par les techniciens contiennent des exigences auxquels le design doit se plier. Les premiers volants munis de l'airbag étaient trop imposants parce que le volume du coussin d'air était considérable.

Sur la nouvelle 911 Carrera présentée en septembre 1993, les ingénieurs de Porsche ont réussi à loger l'airbag dans un espace bien plus réduit, ce qui a donné une plus grande marge de manoeuvre aux stylistes. Ces derniers purent ainsi créer un volant qui ne se distingue plus guère du volant sport classique sans airbag. L'atout principal de ce nouveau volant est qu'il s'inscrit parfaitement dans l'élégant design du tableau de bord. Mais la cure d'amaigrissement imposée au volant ne pouvait pas se limiter à des critères purement esthétiques car le réel défi posé aux constructeurs résidait dans l'amélioration de l'ergonomie.

La nouvelle architecture du volant a ainsi permis de loger la commande de l'avertisseur sonore sur le moyeu du volant comme cela se pratiquait auparavant sur les volants sans airbag, et les deux interrupteurs placés sur les branches du volant ont été supprimés. Lorsque la situation l'exige, le conducteur peut donc faire appel à d'anciens réflexes. Il lui suffit d'appuyer quelque part sur le moyeu pour activer le contacteur de l'avertisseur sonore, ce qui améliore considérablement la sécurité passive.

L'airbag, ne peut protéger les occupants du véhicule que si ces derniers portent une ceinture de sécurité. Dans ce domaine encore Porsche adopta une philosophie exemplaire. Des 1956 là 356 A était livrée avec des ceintures baudriers. Aujourd'hui tous les modèles sont équipés de ceintures à trois points.

La liste des équipements de sécurité livrés de série sur les Porsche est longue et montre clairement que la sécurité automobile est le fruit d'un ensemble de détails. La sécurité pose un défi tres complexe à la technique d'aujourd'hui car elle ne peut uniquement être conçue en termes de protection passive des occupants. Les autres paramètres décisifs sont regroupés sous la dénomination de sécurité active. La sécurité active comprend les systèmes de prevention qui doivent contribuer à éviter l'accident. L'accélération, la qualité des freins et des pneumatiques et une excellente tenue de route sont autant de critères importants pour la sécurité active. Dans le cas d'un constructeur de voitures de sport comme Porsche, les qualités énumérées ci-dessus tombent sous le sens. Mais seuls l'interaction parfaitement maitrisée de ces différents facteurs et la capacité d'innover å partir de l'experience acquise au fil des ans ont fait des Porsche et plus particulierement de la 911 Carrera des véhicules fonctionnels, adaptés à un usage quotidien et appréciés comme tels.

Lorsque l'adhérence entre les roues et le sol tend à diminuer, ce qui entame les réserves de sécurité, la transmission intégrale peut jouer un rôle crucial en termes de sécurité active. Grâce à la répartition de la force motrice entre les quatres roues, le couple moteur transmis à chacune d'entre elles est moins élevé que sur un véhicule disposant de seulement deux roues motrices. Les lois de la physique imposent en effet une limite d'adhérence à tout pneumatique, quelles que soient par ailleurs ses qualités. Les forces transmises à un pneumatique sont longitudinales (forces motrices) ou latérales (forces de guidage) et elles travaillent en interaction. Plus les unes diminuent, plus les autres augmentent.

A l'instar de l'ABS, une transmission intégrale permanente techniquement optimisée permet d'éviter dans une large mesure le patinage des roues, garantissant ainsi l'efficacité maximum des forces de guidage latérales. Bien entendu, l'accélération transversale dépend également du type et de la qualité des pneumatiques ainsi que du coefficient de frottement, qui varie en fonction du revêtement et des conditions météorologiques (humidité, neige, verglas etc.). Quelle que soit la situation, la répartition du couple moteur sur quatre roues assure au véhicule un comportement plus stable et favorise donc la sécurité active. Les forces de guidage latérales représentent sans aucun doute une limite physique, mais cette limite est repoussée plus loin que sur une voiture à deux roues motrices.

Le nouveau système de transmission intégrale qui équipe la nouvelle Porsche 911 Carrera 4 exemplarise les avantages d'un système moderne basé sur une répartition automatique du couple moteur en fonction de l'adhérence et du patinage des roues. L'architecture du systeme de transmission est complétée par une mise au point qui tient compte de toutes les situations envisageable. Ce systeme assure en continu la meilleure répartition possible du couple moteur entre les roues. Il repose sur un principe actif et dynamique qui offre en plus au conducteur une motricité maximale, même sur route glissante.

Certains éléments de la nouvelle transmission intégrale Porsche fonctionnent du reste sans intervention aucune du conducteur. Que la gestion du differentiel autobloquant reconnaisse un écart d'adhérence entre les roues droite et gauche ou que le train arrière ait tendance à se dérober en courbe suite à un mauvais dosage de l'accélération, le système réagit en temps réel et assure immédiatement la meilleure répartition possible du couple moteur entre les quatre roues Les réserves de securite ont donc considérablement augmente, ce qui est très nettement perceptible au volant du véhicule, même sur une chaussée non enneigée.

Avec la 911 Carrera, la 968 et la 928 GTS, Porsche dispose d'une gamme de modèles qui allient tous sécurité active et passive au plus haut niveau. Les ingénieurs et les conducteurs doivent pourtant toujours garder une chose bien présente à l'esprit: les voitures ne roulent pas toutes seules, et les automobilistes qui les conduisent ont chacun leur vision subjective et leur perception des situations. A chacun d'en appeler à son bon sens et à son jugement afin de faire un bon usage des réserves de puissance et de sécurité qui lui sont proposées par un concept de sécurité perfectionné.

La chronologie suivante retrace l'évolution historique de la sécurité passive telle que Porsche l'a conçue.

	Apparition des équipements de sécurité passive par années-modèles	Etudes réalisées en matièrede sécurité passive
1952	Porsche 356 A: Pare-brise monobloc arrondi en verre feuilleté;	Essais de choc sur volants et études sur les colonnes de direction de sécurité;
1955	Porsche 356 Speedster: 1ère voiture de série allemande à pare-brise arrondi en verre feuilleté;
1956	Porsche 356 A: Ceintures baudriers en option;
1959	Porsche 718 RSK: Colonne de direction en deux parties;
1961	Porsche 356 B: Ceintures de sécurité dia gonales avec ancrage à hauteur d'épaule;
1962	Porsche 356 B: Ceintures de sécurité à 3 points d'ancrage:
1965	Porsche 911: Colonne de direction de sécurité en deux parties;
1966	Porsche 911 Targa : Caisse type cabriolet renforcée;	Début des essais de chute à Zuffenhausen:
1967	Porsche 911 R: Réservoirs d'essence en matière synthétique;	Tests réservoirs;
1969	Porsche 914: Appuis tête intégrés;	Début des études sur l'airbag;
1971	Utilisation de planchers en tôle galvanisées;	Bancs d'essais avec chariot accéléra teur à Weissach; essais au rail de véhicules équipés d'airbag (911 et 914);
1972	Ceintures à enrouleur sur les véhicules vendus aux USA;	Essais de tonneaux sur les Porsche 911; essais de chocs latéraux;
1973	Porsche 911: Réservoir d'essence en matière synthétique, utilisation de matériaux difficilement inflammables, montage de renforts latéraux dans les portières (marché USA);	Premier banc d'essais pour crash-test à Weissach, Essais de collisions deux roues/voitures;
1974	Porsche 911: Volant de sécurite avec zone d'absorption des chocs supplémentaire;
1975		Essais sur véhicules corrodes;
1976	Utilisation de tôles galvanisées à chaud;	Essais d'incendies sur réservoir d'essence et crash test sur véhicules réparés;
1980		Mise au point d'une barrière déformable pour le compte de l'Union Européenne des Constructeurs Automobiles, Premier développement de l'airbag
1982		Essais de chocs frontaux et latéraux sur poteaux;
1984		Crash-tests offset avec 50% de recouvrement
1985	Renforts latéraux de portières:	Etudes d'amélioration de la sécurité sur circuit;
1986		Deuxième banc d'essais pour crash test à Weissach;
1987	Porsche 944 Turbo: Première voiture européenne avec airbag conducteur et passager (de série sur les modèles US);
1989	Double airbag de série sur tous les modèles de la gamme commercialisée aux USA;
1991	Double airbag de série sur tous les modèles de la gamme commercialisée en Allemagne;
1993	Présentation d'un système d'airbag optimisé sur la nouvelle 911 Carrera. Conformité aux dispositions des crash- tests CEE, notamment pour le choc frontal avec dispositif anti-slick et choc latéral, probablement applicables à partir du 1er octobre 1995;	Présentation d'une étude d'airbag latéral.