Avec les 968 Turbo S et Turbo RS, la société Porsche AG propose deux nouvelles versions de son modèle à quatre cylindres, dont le succès n'a plus besoin d'être présenté. Toutes deux ont bénéficié d'une augmentation de puissance significative. Il s'agissait à lorigine d'un développement qui, sous la désignation 968 Turbo RS, devait constituer la base d'une compétition, la nouvelle série de la coupe GT de FADAC; désomais, il existe également en production limitée et sous la désignation 968 Turbo S une version routière destinée aux conducteurs résolument sportifs. La 968 Turbo S (305 ch/224 kW) sera disponible à partir d'avril 1993 au prix de 172 000 DM.

La nouvelle 968 Turbo RS (337 ch/248 kW) avec équipement de compétition est proposée au prix de 225.000 DM environ et sera disponible à partir de mars. On ne construira des deux modèles que 50 à 100 exemplaires au total. A la différence des véhicules de série, ils sont issus du département Compétition de Porsche AG, situé à Weissach.

Turbo S: un moteur au couple époustouflant

Le moteur de 3,0 itres qui anime la Porsche 968 occupe une position de pointe parmi tous les mo- teurs atmosphériques de sa catégorie. En effet, aucun autre quatre cylindres n'atteint la puissance (240 ch/176 kW) de la 968. C'est sur cette base que le département Compétition de Porsche a déve- loppé une variante Turbo. Cette Turbo S dispose d'une puissance de 305 ch (224 kW).

La version de base du moteur atmosphérique comportait quatre soupapes par cylindre, mais sur la Turbo S, Porsche a donné la préférence aux deux soupapes par cylindre. Le compresseur KKK est refroidi par eau et doté d'une vanne by-pass elle-même pourvue d'un catalyseur supplémentaire qui assure une épuration optimale des gaz d'échappement. La pression de l'air de suralimentation est régulée par une valve de cadence, la pression de suralimentation maximale est de 1 bar. Le système de refroidissement de l'air de suralimentation assure un potentiel de puissance supplémentaire. Ce moteur Turbo délivre un couple gigantesque de 500 Nm, un chiffre pour le moins extraordinaire pour cette catégorie de cylindrée. Le couple maximum est disponible dès les 3000 trimn, la puissance ma ximale étant atteinte à 5600 tr/mn.

Boîte à six vitesses et embrayage Sport

La boîte à six vitesses qui équipe de série la 968 était une excellente base de départ pour transmettre une puissance de cet ordre. Elle n'a eu à subir que fort peu de modifications, puisque seule la démulti plication du pignon conique et de la couronne de différentiel a été allongée, ainsi que le sixième rapport.

Un différentiel autobloquant aur l'essieu arrière permet une efficacité de blocage égale en traction comme en poussée: dans les deux cas, le coefficient de verrouillage s'élève à 75 pour cant L'em brayage a été adapté au supplément de puissance du moteur. Les ingénieurs du đépartement Compétition de Porsche ont réussi là un tour de force, puisqu'en dépit d'une pression sensiblement accrue au niveau du disque d'embrayage, l'effort à la pédale est resté quasiment le même que sur la version de base.

La version Sport pèse 1300 kg (poids à vide, plein fait), autrement dit 70 kg de moins que le modele de base de la 968. A l'appui de la puissance élevée du moteur, cet allègement permet d'obtenir des performances de marche extraordinaires. La 968 Turbo S effectue le kilomètre départ arrêté en cing secondes environ. Sa vitesse de pointe avoisine les 280 km/h.

Un châssis taillé pour la compétition

Pour assurer sans compromis ces performances élevées sur la Turbo S, le châssis et les trains rou- lants de la 968 ont subi nombre de modifications. Le châsis est plus bas de 20 millimetres, le régiage des ressorts et des amortisseurs est plus ferme. Lesystème de freinage de l'essieu avant a été repris de la série spéciale 911 Turbo S, et il s'agit donc de freins à étrier fixe à quatre pistons en aluminium avec ventilation intérieure des disques perforés. Les étriers sont peints en rouge. Provenant de la 968, le système de freinage de l'essieu arrière a été réalisé selon la même technique, il est donc conçu également pour répondre à des contraintes extrêmes.

La Turbo S est équipée d'un système d'antiblocage des roues. Sur cette version Sport également, la précision de la direction assistée permet une conduite sûre et sans fatigue quels que soient la vitesse pratiquée et l'état des routes.

Les roues de la 911 Turbo S prennent place pour la première fois sur cette gamme. Les jantes en tro- is éléments - dimensions 8 J x 18 à l'avant et 10 J x 19 à l'arrière - sont associées à des pneumatiques 235/40 ZR 18 et 265/35 ZR 18. L'adhérence et la stabilité en virage, déjà exemplaires sur le modèle de série, ont ainsi connu une amélioration significative.

Entrées d'air supplémentaires et aileron inclinable

Extérieurement, la Turbo S se différencie de la 968 essentiellement par les deux ouvertures supplémentaires NACA du capot moteur. Elles sont aménagées pour fournir un supplément d'air au moteur suralimenté et à son système de refroidissement. En outre, l'ouïe située dans la partie avant a été agrandie afin d'assurer un refroidissement idéal du moteur même dans les conditions les plus extrêmes.

Sur la Turbo S, le rebord inférieur du spoiler comporte une lèvre en plastique. Harmonieusement intégrée, elle est le fruit de nombreux essais en soufflerie. Son pendant est un nouvel aileron dont l'inclinaison peut se modifier de dix degrés, et l'ensemble de ces dispositifs a amélioré de façon sensible la (author's note: de-)portance.

Pour des raisons de poids, Porsche a renoncé sur la Turbo S au revêtement en PVC du soubasse- ment. La suppression de divers équipements de confort comme les lève-glaces électriques, le ver- rouillage centralisé et les sièges arrière a représenté un autre facteur d'allègement. Les sièges avant sont des sièges baquets en matériau de synthèse avec capitonnages cuir, mais les sièges normaux sont disponibles sans supplément de prix. A ce titre, la Turbo S reste très proche de la 968 CS, mais elle arbore sur la plage arrière, derrière les sièges, une superbe inscription "Turbo S" colorée. Il existe pour la Turbo S de nombreux équipements supplémentaires disponibles en option.

La Turbo RS: un pur-sang destiné à la compétition

A la différence de la Turbo S, la version compétition "RS" est équipée de tous les détails nécessaires pour fengagement dans la nouvelle série de la coupe GT. Elle dispose par exemple d'un arceau-cage de sécurité soudé aux montants avant et arrière et au pavillon. En outre, on trouve sur la Turbo RS un extincteur, un réservoir de sécurité de 43 litres et des ceintures de sécurité à six points. Les matériaux isolants et les revêtements en feutre aiguilleté ont été intégralement supprimés.

En ce qui conceme le châssis et les trains roulants, les modifications sont encore plus considérables que pour la Turbo S. Il s'agit d'un châssis sport destiné à la compétition et le réglage des ressorts et des amortisseurs a été nettement modifié pour répondre à cette exigence. Les jantes 9,5 x 18 à l'a- vant et 11 x 18 à l'arière sont chaussées de pneumatiques 265 x 630 et 305 x 650. Sur cette version Sport, les ingénieurs de Porsche n'ont pas voulu renoncer à la direction assistée : ses avantages sont particulièrement perceptibles dans les épreuves d'endurance, et elle bénéficie nettement à la forme physique du conducteur.

Par rapport à la Turbo S, quelques modifications apportées au compresseur de suralimentation ainsi qu'aux systèmes d'admission et d'échappement ont permis d'augmenter encore la puissance du mo- teur, qui s'élève à 337 ch/248 kW. Avec ses 1350 kg, la 968 Turbo RS atteint très exactement le rap- port poids/performances de 4 kg/ch exigé pour participer à la coupe GT de l'ADAC.

Données techniques Porsche 968 Turbo S {Les données de la Turbo RS figurent entre accolades.}

Carrosserie	Carrosserie autoportante, coupé 2 portes avec hayon
Moteur	Moteur 4 cylindres en ligne, 2 soupapes par cylindre, 2 arbres à cames en tête, 2 contre-arbres d'équilibrage, suralimentation, vanne by-pass avec son propre catalyseur, échangeur air/air, catalyseur métal multifonctionnel piloté avec sonde lambda
Caractéristiques	Cylindrée 2990 cm3, Alésage/Course 104 mm/88 mm, Compression 7,5:1, Puissance 305 ch (224 kW) à 5600 tr/mn, Couple maxi. 500 Nm à 3000 tr/mn {337 ch/248 kW}
Transmission	Unité transversale (Transaxle) avec moteur à l'avant et boite 6 vitesses à l'arrière, liaison rigide par tube-carter vissé. Propulsion. Différentiel autobloquant sur l'essieu arrière, coefficient de verrouillage 75 % en traction et en poussée.
Freins	Système de freinage hydraulique à double circuit avec ABS, freins à étriers fixes à quatre pistons en aluminium, peints en rouge, disques de freins ventilés et perforés
Roues	Jantes en trois éléments, alliage léger
	AV	8x18 pouces et pneumatiques 235/40 ZR 18 {9,5 x 18, pneus 265 x 630}
	AR	10x18 pouces et pneumatiques 265/35 ZR 18 {11 x 18, pneus 305 x 650}
Poids	1300 kg {1350 kg}
Performances	Accélération de 0 à 100 km/h en 5 s env.
	Vitesse maximale 280km/h
Equipement spécial RS	Arceau-cage de sécurité soudé, extincteur, ceintures de compétition, réservoir de sécurité de 42 litres selon règlement FISITA FT-3